nr. 63
okt 1994

welkom
edities
inhoud

Solidariteit

De spoorwegen minder 'openbaar' - NS

NS kantelt en saneert

Ook het nederlandse railnet heeft het uiteindelijk afgelegd tegen de auto-lobby. De grootste omvang van het spoornet werd bereikt in 1930(!) met ruim 3.300 kilometer. In 1993 is het net nauwelijks langer dan 100 jaar geleden: 2.528 kilometer.

Tot 1920 stonden spoor- en waterwegen in een vaste konkurrentieverhouding. Nederland had immers een efficiënte waterhuishouding, waarin de trek- en duwvaart zorgden voor de eerste groei van de landbouw en de eerste industrialisering. De tarieven waren konkurrerend. Tot 1925 hadden de spoorwegen het absolute monopolie op het personenvervoer buiten de steden. Deze situatie werd, evenals in de rest van de wereld, wreed verstoord door de opkomst van de auto.

Konkurrentie vroeg verloren

Die auto was noch in het personen-, noch in het goederenvervoer aan wettelijke bepalingen gebonden. De spoorwegen bekostigden zelf de aanleg van de lijnen, terwijl de staat de wegen aanlegde voor het autoverkeer. Op de binnenlandse markt verloren de Spoorwegen op de korte afstand de slag om het goederenvervoer van de veel flexibelere vrachtwagen en op de langere afstand van de binnenvaart. Daarnaast werd het busvervoer een grote konkurrent voor het lokale spoor- en tramverkeer. Ook bij de bus bestond lange tijd geen vergunningsstelsel, terwijl wel van de voordelen van het autovervoer gebruik werd gemaakt.

In de jaren dertig werden de spoorwegen weliswaar gemoderniseerd door stoom te vervangen door diesel en elektriciteit, maar tegelijkertijd werden honderden kilometers rails afgesloten (beginnende konkurrentie autoverkeer). Vanaf deze tijd zien we de koncentratie van NS op de lijnen waar nog een marktpositie resteert. De echt lokale lijnen werden zo goed als afgebroken.

Krimping spoornet

Na een korte opleving vlak voor de tweede wereldoorlog speelde het railverkeer de tweede viool. Alleen met de binnenvaart liep het goederenvervoer nog gelijk op.

In de jaren vijftig werden veel trams door bussen vervangen en nam het aantal autoos snel toe, een half miljoen in 1960. De naoorlogse stadsuitbreiding hield veel ruimte over voor de bouw van nieuwe wegen; de toename van de autowegen werd op vele manieren gestimuleerd. Tussen 1960 en 1965 verdubbelde het aantal autoos en de auto(reizigers)kilometers haalden de spoor(reizigers)kilometers in. Een verdubbeling die zich vijf jaar later herhaalde. Het spooraandeel in het totaal aantal verplaatsingen daalde van 47 naar 18 procent. De jaren vijftig zijn jaren van inkrimping van het net, de jaren zestig van uitbreiding en daarna stabilisering. In de jaren tachtig komt een uitgebreide modernisering van de infrastruktuur, maar het aantal kilometers groeit nauwelijks. In de periode 1947 tot 1989 verdwijnt twintig procent van het spoornet en breidt het wegennet 300 procent uit. Van het totaal aantal reizigerskilometers wordt intussen 90 procent over de weg afgelegd.

Even een ommezwaai

In de jaren tachtig begint het te dringen op de wegen en in de steden. Verstoppingen en files. Na veel halfslachtigheid ziet uiteindelijk ook het neo-liberale deel van Nederland dat het zo niet langer kan. Kamerbreed werd een draai gemaakt.

De toenmalige Neelie Smit-Kroes werd spontaan van 'autominister', minister van en voor het spoor. Nijpels deed zijn best voor groene bomen en er leek een ommezwaai te komen. Die was nog te merken in de verkiezingskampanje van 1989. Alle partijen spraken hun voorkeur uit voor het openbaar vervoer (OV) boven het autoverkeer. Het CDA wilde 'rekening rijden' en een vinjetsysteem. Investeringen in het OV kregen voorrang en de tarieven van tram- en buskaarten werden niet (onevenredig) verhoogd. De PvdA wenste verhoging van de brandstofprijzen en hogere investeringen in de exploitatie. De ontwikkeling van het OV moest zelfs ten koste gaan van de uitbreiding van het wegennet. D66 wilde de infrastruktuur van het OV verbeteren en uitbreiden. De exploitatie van het OV moest worden gesubsidieerd, waardoor het spoor kon konkurreren met de auto. Alleen Groen Links sprak zich uit voor vermindering van het autobezit en was voorstander van gratis openbaar vervoer. De VVD wilde eigenlijk vlot kunnen doorrijden en daarom de kapaciteit van het wegennet uitbreiden. Wel investering in het OV, maar de tarieven van de onrendabele lijnen moesten stijgen.

Asfaltwals

Helaas heeft de VVD in de vier daarop volgende jaren op alle vlakken gelijk gekregen. Letterlijk zelfs, als mevrouw Jorritsma over de carpoolstrook tussen Muiden en Amsterdam zegt: "Ook als het carpoolen mislukt, dan is er toch extra wegcapaciteit gecreëerd."

Het Tweede Struktuurplan Verkeer en Vervoer kende als doelstelling een beperking van de groei van het aantal personenautoos in de periode van 1986 tot 2010 met 35 procent. Investeringen in de weginfrastruktuur zouden dalen van 19 naar 13,3 miljard en in het OV stijgen van 12,4 naar 20,2 miljard. De OV-bedrijven presenteerden een samenhangend plan "OVx2" (een verdubbeling van het aantal passagiers in 15 jaar). De spoorwegen komen met Rail '21 en Cargo '21 en richten zich daarbij op het jaar 2021. In september 1993 vindt de echte omslag plaats met de publikatie van het MIT (Meerjarenprogramma Infrastrukturen Transport 1994-1998). Het wegenbouwprogramma gaat hierin omhoog naar 16 miljard (in plaats van 13,3 miljard). Er wordt 2,5 miljard minder geïnvesteerd in het OV. Investeringen in het stads- en streekvervoer komen vooral ten goede aan de Randstad: metro en trams. De regionale en lokale infrastruktuur krijgt van het rijk nog maar een vergoeding van 80 procent. Het overige is voor gemeente en provincie. In het MIT komt er de komende vijf jaar 292 kilometer weg bij. In 2010 opgelopen tot 1.000 kilometer. Bijna vier maar zo veel als in het tweede struktuurplan. De asfaltwals is even gestopt, maar ramt ten koste van het spoor steviger door dan ooit. Het Rijksinstituut van de Volksgezondheid en Milieuhygiëne verwacht een groei van 45 procent personenautoos en 100 procent vrachtwagenkilometers.

NS kommercieel

In 1993 besluit de regering de NS te verzelfstandigen. In het jaar 2000 komt er geen bijdrage meer voor de exploitatie. Om onrendabele lijnen in stand te houden, wordt 60 miljoen uitgetrokken. Volgens de NS moet dit minimaal 200 miljoen zijn. Dat leidt dus jaarlijks tot nieuwe inkrimpingen; de nieuwe dienstroosters van mei 1994 missen dan ook al zo'n 400 diensten, vooral vroege en late. De tarieven zullen niet (verder) stijgen tot 1996. Naar wat er daarna gebeurt, kunnen we slechts gissen. In ieder geval zijn in tegenstelling tot alle beloftes, de tarieven van het openbaar vervoer sinds 1990 met 27 procent gestegen. Alle voorstellen de auto duurder te maken zijn in rook opgegaan, behalve de verhoging van de benzine-aksijns die niet heeft geleid tot ook maar één kilometer minder autorijden. En de aksijns op diesel natuurlijk, maar daarvan werd het vrachtvervoer vrijgesteld! Volgens het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven kost het autoverkeer per jaar 4 tot 6 miljard meer dan de overheidsinkomsten van wegenbelasting en aksijns. Dat zijn de maatschappelijke kosten. Ondertussen rijden er 6,7 miljoen motorvoertuigen op neerlands' wegen, waarvan 1 miljoen vrachtautoos. Als de groei van het vrachtverkeer in het huidige tempo blijft toenemen, zal het in 2010 zo'n 100 procent hoger zijn dan in 86.

Prestigeprojekten

De kosten van het lokale en regionale vervoer kunnen niet meer door de overheid worden opgebracht. Net zomin als de kosten van de 4.800 NS-werknemers (jaarlijks 500 miljoen gulden minder overheidsbijdrage tot 1996) en de 1.200 bij het streekvervoer (50 miljoen per jaar inkrimpen tot 1996). En dan zijn er de kosten van de uitbreiding van Schiphol: 25 miljard, van de HSL: 3,2 en de Betuwelijn: 8 (laag geschat). Gelukkig kan de laatste nog sneuvelen in het nieuwe kabinet als gevolg van het massale protest en de buitensporige investeringen waarvan het partikuliere kapitaal zijn winsten pas veel later terug zal zien. Voor het 'gewone' spoor komt er zo veel mogelijk 'spoorverdubbeling' op de drukste lijnen; spoor met slechts lokale betekenis wordt steeds meer uit het net gehaald.

Gezien de prestigeprojekten aan geld geen gebrek, maar er wordt gekozen voor 'Nederland Distributieland', dus voor ongebreidelde ekonomiese groei, niet voor het spoor. Duidelijk is dat Nederland ekonomies niet kan overleven zonder meer en sneller vervoer van goederen en personen. In de transport- en overslagsektor zijn echter weinig mensen werkzaam (7 procent); er is nauwelijks sprake van toegevoegde waarde.

Regionaal vervoer ook onder het mes

In het jaar 2000 moet het stads- en streekvervoer het met 50 procent minder dekking doen. Bij de Tussenbalans in 1991 bezuinigde de regering al 220 miljoen, gevolgd door een tariefsverhoging van 19 procent tot 1994. De voorjaarsnota voorziet een verdere daling van de rijksbijdragen aan stads- en streekvervoer met 200 miljoen tot 1998. De verliezen worden vanaf 1993 niet meer vergoed en er is een subsidie gekomen per reizigerskilometer in plaats van een afgelegde afstand. Lijnen met weinig passagiers worden dus direkt bedreigd; in 1993 is dan ook al 3 procent vervallen, een jaar later is dat 10 procent.

In veel kleinere plaatsen is het sinds kort al na half acht s'avonds afgelopen met de streekbus. Voor de spitsen worden steeds meer parttimers ingezet als een besparing op de onregelmatigheidstoeslagen. Zo huurt Centraal Nederland 30 parttimers bij uitzendburoos en leent 55 'overtollige' fulltimers uit, bijvoorbeeld als vrachtwagenchauffeur, koffiedame of op de touringcar. NZH zal in 1994 195 fulltimers te veel hebben. Verder willen de ondernemingen af van het cao-artikel waarin de aanvangs- en rusttijden worden geregeld. Ze zien meer in een regeling per bedrijf. Dus konkurrentie op de arbeidsvoorwaarden.

Die konkurrentie tussen OV-bedrijven is vooral een gevolg van de terugtredende overheid. In plaats van op te komen voor een gezamenlijk plan met een geïntegreerd, fijnmazig en goedkoop OV-stelsel, gaan ze met elkaar in de slag. Zo zullen buslijnen klaar staan om 'niet rendabele' spoorlijnen te vervangen. De maatschappelijke kosten van de bussen zijn weliswaar hoger, maar wat telt is het direkte rendement. Totdat de bussen zelf slachtoffer worden van de kommercialisering en de taxi's staan te wachten tot de bus niet meer rijdt of de touringcar de 'interliner' (lange afstandsbus) gaat aflossen.

Een neergaande spiraal

In plaats van de verdubbeling van het aantal passagiers waar Rail '21 van spreekt, zien we nu al bij NS een snelle afbraak van een groot aantal diensten. In 1996 zullen dat hele lijnen zijn. De tarieven kunnen dan ook weer stijgen, want zo lang er files zijn neemt nog steeds een aantal mensen de trein. En die files zullen blijven, er worden immers zo veel tunnels en wegen bijgebouwd dat onvermijdelijk weer nieuwe autoos aangetrokken worden. Ten koste van ... het milieu, ten koste van ... de werkgelegenheid bij de OV-bedrijven, ten koste van ... al die mensen die geen auto kunnen of willen kopen.

En NS saneert en 'kantelt' door. Er komt een opsplitsing in drie zelfstandige bedrijven. Slechts één daarvan, 'infra', krijgt nog steun. Het reizigersvervoer wordt verder gesplitst in 'internationaal intercity', 'korte afstand Randstad' en 'lokaal/regionaal'. Zo is steeds beter te volgen waar de winstgevende trajekten zitten en hoe voor het personeel de werkdruk drasties kan worden opgeschroefd. NS laat het hier niet bij. Tal van afdelingen worden verzelfstandigd en gaan de markt op. Daarmee moet bereikt worden dat het personeel kommercialiseert, leert denken en handelen als een ondernemer. Gelukkig is het verzet langzaam op gang gekomen.

Jaap van Kleef