Neoliberalisme - Groot-Brittannië als gidsland

Terug naar de dubbeltjesmeter

Behalve vriendin van Pinochet is Thatcher de moeder van de privatisering in Groot-Brittannië. Onder haar bewind is gebroken met een lange traditie van door de staat gegarandeerde openbare diensten en sociale voorzieningen. Hoe afwijzend ze ook stond tegenover (het continentale) Europa, voor de neoliberalisering in de Europese landen kan ze als gids beschouwd worden. Om meer zicht te krijgen op de gevolgen daarvan in Nederland is zelfs een kort bezoek aan Engeland heel leerzaam.

We hebben informatie verzameld over de energievoorziening, het busvervoer en de ambulances. De 'gewone mensen' hebben het er niet beter van gekregen, als werkne(e)m(st)ers niet en als consumenten niet. Het volkskapitalisme dat Thatcher predikte, heeft de scheidslijnen tussen 'arm' en 'rijk' alleen maar verscherpt.

Gerommel met de prijzen

Laten we beginnen met de privatisering van de elektriciteit. Om het kapitaal lekker hitsig te maken op de grote kluif die in 1990 op de markt zou komen, werden de prijzen in 1987 met 7 procent omhooggetrokken. Een paar jaar later gingen de prijzen omlaag en konden zowel de conservatieven als de sociaal-democraten zeggen dat de privatisering en de concurrentie prima werkten. Dat die verlaging minder dan die 7 procent was, werd er niet bij verteld en dat 60.000 arbeidsplaatsen verloren waren gegaan, al helemaal niet.

De Engelse ambtenarenbond Unison vraagt zich bovendien af of de prijsverlaging ook niet mogelijk zou zijn geweest onder het oude systeem en nog groter had kunnen zijn, wanneer de bedrijfsvoering in het nieuwe systeem efficiënter zou zijn. Helaas is die vraag niet te beantwoorden; wel is duidelijk dat de twee ondernemingen die de energiecentrales exploiteren, National Power en Power Gen, de daling van de brandstofprijzen van 1995 niet doorgegeven hebben in de prijzen van de elektriciteit.

En hoe staat het met een ander neoliberaal dogma? Leidt de concurrentie tussen verschillende leveranciers tot een prijsverlaging en heeft de consument een vrije keuze? Voorzover een prijseffect in dit deel van de rekening (elektriciteitsopwekking, omzetting energie in elektriciteit, groothandel en leverantie van stroom) is terug te vinden, is het nauwelijks de moeite waard om te kiezen. Wil de consument een paar shilling 'verdienen', dan moet hij bij iedere gelegenheid naar de goedkoopste leverancier switchen. Onderzoek heeft geleerd dat de meerderheid van de consumenten daar niet op zit te wachten. Ze hebben er geen trek in om uit de folders en advertenties te vissen welke 'vrije' keuze tot de beste deal leidt. Intussen is er wel een andere draai gegeven aan de keuzevrijheid. De leveranciers hebben een handig betalingssysteem voor de verbruiker bedacht. In de supermarkt is een chipkaart te koop, waarmee je de stroomtoevoer kan starten. Is de kaart leeg, dan hoeft de leverancier niet langs te komen om de boel af te sluiten. Dat scheelt een hoop narigheid. Maar wat is het gevolg? Is je kaart leeg en heb je 'even' geen geld, dan zorg je gewoon zelf voor de afsluiting. Zo is met deze vorm van privatisering de 'dubbeltjesmeter' terug.

Monopolies

Ook het streekvervoer is onderworpen aan een 'gezonde concurrentie'. "De klant moet kunnen kiezen", sprak in de tijd van Thatcher de minister van Transport. "De bus moet achter de reizigers aan en niet andersom." "We zitten met precies het tegenovergestelde opgezadeld", schrijft Bel Wringer van de Engelse Transport & General Workers Union, TGWU, in een brochure van Trade Union News, getiteld What's happening - the truth about work (september 1998). "Concurrentie heeft geleid tot monopolies, de prijzen stegen en de keuzes zijn door de monopolisering beperkt."

Er zijn nog maar vijf grote busondernemingen, waarvan Stagecoach en First Bus de koplopers zijn. Stagecoach ramde kleinere ondernemingen de weg af door in een aantal regio's gratis te gaan rijden. Chauffeurs werden weggekocht van andere bedrijven. Dit feestje voor de reizigers was echter van korte duur. In de meeste regio's waren stakingen nodig om loonsverlagingen tegen te gaan. Die werden dan wel gewonnen, maar het management, bekend om zijn hardhandige optreden en drastische disciplineringmaatregelen, slaagde er toch in de diensten te verlengen, plotselinge wijzigingen in de roosters door te voeren en vrije dagen in te trekken. De acties hiertegen van de buschauffeurs liepen vast op het grote aanbod van chauffeurs die als onderkruipers konden fungeren.

Door privatisering en deregulering zijn grote verschillen in beloning ontstaan. In Londen verdient een buschauffeur acht pond, terwijl bijvoorbeeld in Noord Wales, Cheltenham en West Country het uurloon dicht bij het minimumloon van vier pond komt. In Londen konden de chauffeurs zelfs een loonsverhoging tegemoet zien, maar dan wel gekoppeld aan een vermindering van de onregelmatigheidstoeslag. Het plan van de ondernemers om verdeling onder de chauffeurs tot stand te brengen, lijkt aardig te lukken. Er wordt druk gewapperd met gratis aandelen en met prestatieloon. Alleen al in Londen zijn elf dochtermaatschappijen van één monopolie actief met elf verschillende contracten. Zelfs chauffeurs in dezelfde remise krijgen niet hetzelfde loon, omdat ze verschillende routes rijden. Ook de routes binnen één dochteronderneming staan onder een regiem van budgetverantwoordelijkheid, dat wil zeggen elke route krijgt een budget waar alles, maar dan ook alles, van betaald moet worden; overschrijdingen zijn taboe.

Nu de grens van de privatisering en concurrentie bereikt lijkt te zijn, probeert de TGWU moeizaam meer eenheid in de arbeidsvoorwaarden te realiseren.

Mislukte planning

Dat verdeeldheid zaaien een standaardonderdeel is van het privatiseringsproces, heeft het personeel van de ambulances ondervonden. Om deze sector rijp te maken voor privatisering werden eerst alle standplaatsen omgevormd tot een budgetverantwoordelijke eenheid. Tot ieders verrassing gingen de basislonen met één klap omhoog. "Duivelse contracten", zegt Eric Roberts van de Unison. "We hebben de collega's gewaarschuwd dat het vakantiegeld gewoon in het basisloon is gestopt, dat toeslagen voor het werk op feestdagen verdwenen zijn en dat de contracten een beperkte duur kennen. Maar de ogenschijnlijk grote sommen geld waren te verleidelijk en de mensen stonken erin."

Bij de volgende stap kwamen de onvermijdelijke adviseurs opdraven. Zij brachten de vraag naar ambulances in kaart met de opdracht dat de kosten omlaag moesten. Logisch dat die vraag wisselend was, dus werd er geflexibiliseerd. Het ene uur klaagden de managers over te veel mensen, het andere uur over te weinig. Het gevolg was dat gebroken diensten werden ingevoerd en werknemers konden verdwijnen. De adviseurs hadden ook bedacht dat de ambulances stand-by moesten staan op plaatsen waar ze vaak nodig zijn. Dus in plaats van uitrijden vanuit de vaste standplaatsen, moeten de ambulances in bepaalde stadsdelen rondrijden. Gezegd werd om noodsituaties in de gaten te houden en snel te kunnen optreden. In werkelijkheid ging het om besparingen op rijtijd en rijgeld, dus kosten. Omdat ongevallen minder planbaar zijn dan de adviseurs dachten, zat het personeel de ene keer uren in een kleine ruimte en kwam het de andere keer (te) laat op de plek des onheils. Het nieuwe systeem werkte dus niet en het droeg nog wel de mooie naam "Care in the community". Inmiddels hebben nieuwe bezuinigingen ertoe geleid dat het uitgedunde ambulancepersoneel zelf de verantwoordelijkheid heeft gekregen om te bepalen welke noodsituatie het eerst of het meest hulp nodig heeft. "De ambulance is nu eenmaal geen bodemloze put, waar iedereen maar een beroep op kan doen", zegt het management.

Melkert mag dan geschrokken zijn van het treinongeluk in Londen, dat het resultaat was van scherp ondernemen en dus gebrekkig onderhoud, hij mag dan pleiten voor 'prudente privatisering', de situatie in Groot-Brittannië laat zien dat dit niet genoeg is.

Frans Geraedts