Openbaar vervoer - niet alleen vertraging

Minder reizigers, minder personeel

"Je bevecht iets waarover eigenlijk al is besloten in het tripartiete overleg met de overheid. De enige manier om dat terug te draaien, is massaal de boel platgooien. Zowel arbeidsonrust als maatschappelijke onrust. Dat is een laatste stap en daar moet je lef voor hebben. En een goede leiding." Zo beoordeelt Gerard Wolt de situatie bij de Nederlandse Spoorwegen. Hij is lid van de ondernemingsraad van NS-Reizigers (NSR) en mede-organisator van de massale hoorzittingen bij NS.

Over de privatisering van het openbaar vervoer tekent zich in Nederland langzaam maar zeker een akkoord af tenminste als we sommige media mogen geloven. De diskussie in bijvoorbeeld de Volkskrant spitst zich vooral toe op de vraag of er nu 'op' of 'om' het spoor moet worden gekonkurreerd. Zelfs British Rail doet weer mee. Daar zou alles goed geregeld zijn. Volgens Bruce Allan, werkzaam bij de Public Transport Campaign Group en universitair docent in Londen, gaan de komende twee jaar weer zo'n 30.000 britse spoorwerkne(e)m(st)ers door de privatisering hun baan verliezen.

Konkurrentie

Minister Jorritsma lijkt mevrouw Thatcher voorbij te streven door konkurrentie ook op het spoor toe te laten. Lovers Rail schuift in de gaten die NS laat vallen, maar ook in plekken waar geen gaten meer zijn. Met de overname van Lovers door het franse waterleidingbedrijf CGEA krijgt het konkurrentieverhaal plotseling gestalte. Met een moederbedrijf van 200.000 werknemers in 2.000 bedrijven, is dit waarschijnlijk de grootste partikuliere vervoerder van Europa. En meteen daarna volgt de overname van streekvervoerder Vancom door British Bus, de grootste vervoerder van Groot-Brittannië; gezamenlijk: 20.000 werknemers en 9.000 bussen. De grote strijd om de europese vervoersmarkt is begonnen. En wat Lovers al liet zien: de belangrijkste troef in de konkurrentie zijn de arbeidsvoorwaarden van het personeel.

De NS-direktie wordt ongeduldig en Jorritsma zit haar op de huid. Vóór 1 januari 1998 moet NS samen met VSN (busonderneming Oostnet) tot een businessplan komen voor Oost Gelderland. Dit zou het eerste projekt zijn in een reeks van samenwerkingsverbanden met andere vervoersbedrijven. Hiermee beoogt NS twee doelen. Door de opdeling van het personeel in 'onrendabele' regioos en 'rendabele' lange lijnen wordt eindelijk dat 'monopoliebewustzijn' van het personeel doorbroken dat baas Den Besten zo verfoeit. Bovendien komt NS zo van het verliesgevende deel af en kan het winstgevende deel naar de beurs. Ondertussen moet NS het verlies van 450 miljoen jaarlijkse subsidie van de regering kompenseren en worden de opengevallen plaatsen, als gevolg van de 36-urige werkweek, niet opgevuld, zodat de werkdruk onder het rijdend personeel drasties is verhoogd.

Omkeerbare proef

Begin september van dit jaar sloeg de vlam in de pan bij NS. De ondernemingsraad van NSR organiseerde hoorzittingen tegen de opdeling van het net. Volgens or-voorzitter Wobke Kooi loopt het helemaal fout met het openbaar vervoer in Nederland. "Begin jaren negentig werd besloten tot zelfstandigheid van NS. Er zouden veel meer reizigers komen in 2010 en door een flankerend beleid moesten autorijden en parkeren duurder worden. Daarin zou de winst zitten, als de overheid zich terugtrok. Maar de overheid deed niets aan de auto en de reizigers bleven weg. Nu zien we in plaats van een groeiscenario, een krimpscenario" De or pleitte voor een groeiscenario. Om voor het negatief advies een draagvlak onder het personeel te krijgen, organiseerde de or door het hele land hoorzittingen. Ruim 2.500 personeelsleden spraken zich unaniem uit voor de koers van de or: afwijzing van de plannen van NS en geen nieuwe regio bv's.

Voor de eerste regio bv, IGO plus, in de Achterhoek, was door Jorritsma al een onderhandse koncessie beloofd aan NS en VSN. Dit zou een proefgebied worden en het personeel mocht overgaan. Het experiment draait al sinds 1991. Treinkaartjes zijn geldig op de bus. Er is één tariefgebied, een uitruil van personeel, volledige integratie van trein en bus en een hogere frekwentie. Daarnaast zijn zelfsturende teams en kombi-funkties ingevoerd. De hele dag rijden er in een lightrailsysteem diensten van een half uur, maar dan wel met éénmansbedieningen. De werkgelegenheid is alleen zeker tijdens de overgangsperiode tot 2000. De or ging akkoord met dit experiment, omdat er een toename van het aantal reizigers van 20 procent werd verwacht. Voorwaarde was wet dat de situatie omkeerbaar moest zijn gedurende de proef. Verder eiste de or dat het personeel bij NS, via detachering, in dienst moest blijven en dat er geen verknipping van het net plaatsvond. Dat laatste betekende een negatief advies voor andere samenwerkingsverbanden. Samengevat stelde de or: samenwerking met streekvervoer prima, maar veel van de ideeën van IGO plus zijn realiseerbaar zonder kommerciële bv's.

OR-alternatief

Deze opstelling van de or was voor de NS-direktie onaanvaardbaar en ze besloot de vakbonden onder druk te zetten. Er volgden ledenvergaderingen. De FSV en het CNV steunden de or. De bestuurders van de Vervoersbond FNV zeiden dat de regio bv's een gelopen zaak waren. In navolging van Den Besten werd gezegd: 'die komen er toch, daar zorgt Jorritsma wel voor'. Dus geen verzet van de FNV. De ledenvergaderingen werden slecht bezocht.

De or wilde het grote draagvlak vasthouden en organiseerde twee bijeenkomsten in Utrecht. De bonden mobiliseerden hier nauwelijks voor, terwijl zij dat, gegeven de hoge organisatiegraad, wet zouden kunnen. Voor de or is zo'n mobilisatie veel moeilijker. Gerard Wolt: "Kaderleden werden naar de Jaarbeurs gehaald om te kijken of we als or nog wet goed zaten. Bij elkaar zaten er honderd mensen op de publieke tribune. Ons alternatief businessplan werd aanvaard en twee dagen later aan de direktie overhandigd. We wisten dat het ons niet zou lukken alleen een grote manifestatie van de grond te krijgen. Daarom kozen we voor een protest dat op NSR gericht was. Het was een signaal dat daarna door de politiek opgepikt zou moeten worden. Maar wat een tussenstation had moeten zijn, bleek meer een eindstation en dan heb je dus een halve strategie gevoerd.

Kern van ons businesplan is dat ieder in dienst van NS zou blijven. Er komt wet een soort plaatselijk, maar tijdelijk, samenwerkingsverband. We richten ons op de groei van het treinvervoer en gebruiken daarbij de berekeningen van NS uit 'Rail 21'. Onze konklusie is dat voor spoorvervoer een veel grotere markt bestaat, mits er samengewerkt wordt met streek- en stadsvervoer en er voor de auto een flankerend beleid komt. Aan de politiek wilden we duidelijk maken dat NS en Jorritsma kiezen voor het slechtste scenario en dat de openbare nutsfunktie van het vervoer bovenaan moet staan. Hoe dat geregeld wordt, met subsidiegelden of flankerend beleid, is een vraagstuk voor de politiek. Als de Tweede Kamer een flankerend beleid niet aandurft, betekent dat een kostenplaatje voor de samenleving. De benodigde gelden moeten dus niet over onze ruggen binnengehaald worden."

Bonden hard aangepakt

Inmiddels deed de NS-direktie verwoede pogingen de vakbonden los te weken van de 'radikale' or. Plotseling was de or geen overlegpartner meer! De direktie ging door met de regio bv's.

De bonden hadden een mandaat voor IGO plus, maar niet voor Noordnet (Friestand en Groningen), de volgende in het rijtje van NS. De direktie wilde de zaak forceren door de bondsleiding los te scheuren van de achterban en voerde het tempo op. De bonden brachten zich vervolgens in een onmogelijke positie. In hun eeuwige verlangen toch vooral mee te mogen blijven praten, spraken ze zich uit vóór de gevoerde NSR-lijn, maar onthielden zich van toezeggingen over verdere regio-projekten. Daarvoor ontbrak immers het mandaat. NSR konkludeerde - uiteraard - dat de bonden akkoord gingen met de uitgezette koers. Daarna werden de bonden hard aangepakt door hun achterban die het allemaal veel te ver vond gaan. De bonden op hun beurt deden weer boos naar de NSR die te veel zou interpreteren. Het gevolg was dat de aandacht werd afgeleid van akties die eigelijk hadden moeten plaatsvinden ter ondersteuning van het breed gedragen or-standpunt. De massale kritiek op NSR werd kundig verschoven naar het topoverleg dat gewoon door bleef gaan en op 11 november werd afgerond.

Onzekerheid

Over het model in Oost Gelderland bestaat geen 'principe-akkoord', maar er is volgens de bonden wet een 'overlegresultaat'. Een subtiel verschil dat de NSR-direktie natuurlijk meteen opvatte als verdere bondssteun aan het gevoerde beleid. De FSV stelde zich achter het resultaat, maar niet achter de samen opgestelde tekst.

Wie nu voor wat verantwoordelijk is, blijft achter dit rookgordijn verborgen. Heel duidelijk is wet de strekking van de 'overeenkomst'. Het gaat om een regeling voor verplichte detachering, wanneer vrijwilligheid niet voldoende personeel oplevert. De tijdens de hoorzittingen geëiste vrijwilligheid is daarmee van de baan. Zijn er onvoldoende vrijwilligers, dan worden mensen aangewezen. Zodra een sektor-CAO ('CAO-Multimodaal Vervoer') en een overgangsregeling zijn vastgesteld, gaan de werknemers over naar die CAO. Maar de onderhandelingen hierover starten pas, als de 'politieke realiteit hiertoe aanleiding geeft'! Mocht er in 2000 nog geen sektor-CAO zijn, dan treden partijen in overleg. Oftewel, nog jaren blijft er voor de werknemers van Oost Gelderland onzekerheid over een eigen CAO, terwijl de banden met NS verdwijnen. Immers, de gelijkstelling aan de NS-arbeidsvoorwaarden is slechts tijdelijk. Bovendien is de situatie niet omkeerbaar, zoals tijdens de hoorzittingen is geëist. Maar het meest vergaande is wet dat de voorwaarden en regelingen die gelden voor een geïsoleerd proefgebied als IGO plus, ook van toepassing zijn op komende samenwerkingsverbanden. Ze zijn niet meer onderhandelbaar!

Het mandaat van de bonden gaat niet verder dan het model van Oost Gelderland, maar de kontouren van verdere stappen zijn al ingevuld. En zo verandert de stemming onder het personeel van uiterst krities en strijdbaar naar uiterst verward. Daarbij overheerst het gevoel dat de bondsleiding stapje voor stapje meer aan het weggeven is.

Gerard Wolt: "De bonden vluchten vooruit. Ik snap echt niet waarom niet wordt aangehaakt bij de akties in het streekvervoer, terwijl er zo'n grote beweging in gang is gezet. Juist nu kun je massaal zeggen: dit privatiseringsbeleid is een slechte zaak."

Verbreding naar streekakties

Marcel Grobben, werkvoorbereider bij NS en lid van de bondsraad van de Vervoersbond FNV, geeft graag zijn mening over de verbreding naar de akties in het streekvervoer. "Kijk, die bondsbestuurders willen geen brug staan tussen de akties in 'de streek' en die bij NS of Havenpools, omdat ze de zaak dan niet in de klauw kunnen houden. De demokratie is ver te zoeken in de bond. Er wordt nu in Oost Gelderland een CAO afgestoten voor multimodaal vervoer, maar het streekvervoer weet helemaal van niets. Daar zijn geen ledenvergaderingen over geweest, behalve in Winterswijk, dacht ik. De sektorraden staan buiten spel, de demokratie lappen de bestuurders volledig aan hun laars. De bondsraad werd laatst op een boot gehouden, omdat ze verwachtten dat havenwerkers die zouden verstoren. Daar word je toch niet goed van.

Het is voor ons bij NS absoluut nodig om gekoördineerd aktie te voeren samen met het streekvervoer. Met als eis dat bij veranderingen van koncessie iedereen over moet kunnen gaan. Maar dan wel onder één vervoers-CAO. Met een CAO-multimodaal gaan we daarjuist vanaf. Zo worden mensen weer tegen elkaar uitgespeeld en wordt juist konkurrentie op arbeidsvoorwaarden mogelijk. En het drukken van de loonkosten is om te overleven het enige perspektief van de vervoersbedrijven. Hun nutsfunktie zijn ze immers al kwijt. Er wordt gesuggereerd dat de CAO-multimodaal ergens tussen die van 'streek' en NS uitkomt, maar iedereen weet dat het natuurlijk naar beneden gaat met de huidige versnippering. Het is absoluut nodig dat we de informatie-achterstand op het bondsbestuur doorbreken en gezamenlijk oppositie voeren."

Jaap van Kleef