welkom
edities
inhoud

Fokker - een gesprek met (oud-)Fokkerianen

"Tegen wie moet je je nou verzetten?"

HET IS 5 MAART 1996. Het canadese Bombardier heeft al afgehaakt. Het zuidkoreaanse konglomeraat Samsung is nog in de race. Aviation Industries of China ontkent interesse te hebben. Peter van Bers, bestuurder Industriebond FNV, geeft de voorkeur aan een scenario van 'stand alone'. Bé van der Weg, voorzitter Industriebond FNV, is niet optimisties over een overname door nederlandse ondernemers. Wie het weet, mag 't zeggen. We blikken vooral terug. Jammer dat mensen van Drechtsteden hebben moeten afzeggen: "te hekties, hier."

Minder meegaand

Wat stond de Industriebond in de weg om te vechten voor werkgelegenheid, voor goede arbeidsvoorwaarden?

"De vakbond levert in", is volgens Rob Marijnissen het dominerende beeld. "Personeel, salaris, atv-dagen, de bond was bereid alles in te leveren en hoopte daarmee het voortbestaan van Fokker te redden. Zelfs de direktie zette vraagtekens, toen de Industriebond bij een reorganisatie vier atv-dagen aanbood om kosten te besparen." Koen Zonneveld komt met een verhaal dat de opstelling van de vakbondsleiding typeert. In de koncernraad, het overleg van kaderleden bij alle Fokker-vestigingen, was er een diskussie over de feestuitkering. Moest die wel of niet ingezet worden bij een reorganisatie om nog wat meer banen te behouden. De koncernraad besloot dat dit geen zin had. De toenmalige bestuurder, Henk Bijvank, vond 't toch nodig die uitkering tijdens de onderhandelingen weg te geven. Toen de leden op Ypenburg daar lucht van kregen, maakten ze snel een pamflet onder de kop "Feestuitkering moet blijven", deelden dit op het bedrijf uit en stuurden het naar de andere kadergroepen en de pers. Bijvank witheet. 'Het is mijn verantwoordelijkheid als bestuurder van die uitkering af te zien. Tijdens de onderhandelingen bepaal ik wat er gebeurt. Daar hebben jullie mij voor ingehuurd. Achteraf, op de volgende vergadering, kun je me daarop aanspreken.'

Koen: "Je kunt zo'n opstelling niet alleen toeschrijven aan de eigengereidheid van een bestuurder. Er is ook een andere kant. De kaderleden laten het toe. Ze zouden veel kritieser en minder meegaand moeten zijn." Hij denkt te kunnen aangeven waar in zijn ervaring het omslagpunt ligt in de koers van de bond. De eerste diskussies over atv gingen gepaard met inleveren van loon. De kaderleden voelden daar niks voor, maar de bond zette toch door onder het motto "Meer winst, meer werk". Koen: "Op vergaderingen, die helaas slecht bezocht werden en worden, kreeg de bondsleiding hier ook nog een meerderheid voor. Het inleveren voor atv ging dus gewoon door en daarmee kwamen atv en ook de bond bij ons op Ypenburg in een kwade reuk te staan. Als kaderlid ervoer ik dit op het bedrijf als spitsroeden lopen."

Militaire produktie

Hans Boot van Solidariteit probeert uit te vinden of naast het ontbreken van strijdbaarheid de grote betrokkenheid van de werknemers bij hun bedrijf een rol speelt. Verhindert het veel genoemde Fokker-gevoel dat er verzet is tegen de stroom van voldongen feiten waar de direkties mee komen opdraven? De meningen zijn verdeeld. Loyaliteit met het bedrijf kom je overal tegen. Wim Roest ziet dat gevoel elke dag om zich heen, maar wijst op de taktiek waarmee de Raad van Bestuur die loyaliteit organiseert door de vakbond en de ondernemingsraad deelgenoot te maken van de problemen. Van deelgenoot lieten ze zich tot bondgenoot promoveren. Om dat te bereiken verstrekte Fokker veel informatie aan de bonden en werd ook de ondernemingsraad ruimschoots bediend. "Er kwam een houding bij de werknemersvertegenwoordigingen waarbij de vijand meer buiten het bedrijf gesitueerd werd. Toenmalig VVD-minister De Korte op zijn beurt leek het spel goed mee te spelen door te verklaren dat Fokker geen steun meer van de overheid mocht verwachten. Sindsdien schuiven de bonden bij de Raad van Bestuur aan als er met de overheid over het voortbestaan van het bedrijf gesproken wordt. Ze moeten dan de afweging maken tussen de realiteit en de belangen van hun achterban. De ellende moet niet alleen bij de werknemers terechtkomen."

Rob gaat terug in de geschiedenis en wijst op de militaire produktie die bij Fokker altijd een groot deel van het werk vormde. "In de jaren vijftig tijdens de Koude Oorlog werden op aandrang van de overheid en op aangeven van de Binnenlandse Veiligheidsdienst radikale elementen eenvoudig verwijderd. EVC-ers, kommunisten en radikalen, toen sterk aanwezig in het bolwerk dat Amsterdam Noord was, werden vervangen door brave katholieken. Later waren ontstagen maatschappelijk niet meer aanvaardbaar en werden linkse arbeiders overgeplaatst."

Rob zelf werd overigens in 1994 ontslagen na de beschuldiging bij sabotage op de eindlijn betrokken te zijn geweest. Sabotage schijnt er geweest te zijn. De bedrijfsleiding greep dit aan om een aktief vakbondslid de tent uit te werken. Dat lukte niet, Rob had er niks mee te maken, won bij de rechter, maar ging er kort daarna toch uit met de zoveelste reorganisatie. Later dreigde hij via een banenpool weer bij zijn oude baas verzeild te raken, maar wist de 'konsulent' aan het verstand te peuteren dat zijn terugkomst te cynies was.

Koen werd in 1983 ontslagen. Er moesten bij Fokker 1.400 mensen uit, waarvan slechts één bij Ypenburg. Zijn afdeling had plotseling geen werk meer voor Koen. Het toenmalige distriktshoofd van de bond, Ad Voerman, sprong voor hem in de bres. Deze kreeg de or zo ver de direktie mee te delen dat op sommige onderwerpen geen advies en instemming zouden volgen, wanneer het ontslag van Koen zou worden doorgezet. Een dag nadat hoofd PZ had verklaard geen gebruik te zullen maken van de ontslagvergunning, was er ineens weer werk voor hem.

Op Ypenburg heeft de militaire produktie steeds een belangrijke rol gespeeld. Er zijn veel oud-militairen op het bedrijf met een afdeling revisie en onderhoud van de F-27. Monteurs reisden de hele wereld af om overal defekte of verongelukte vliegtuigen op te halen. De ene keer uit het moeras trekken of uit het oerwoud slepen, dan weer zaten ze rond de poolcirkel. Natuurlijk is op zo'n afdeling een dik Fokker-gevoel aanwezig. Koen: "Toch hebben we heel wat voor elkaar gekregen. De organisatiegraad lag rond de 25 procent, maar bij or-verkiezingen kregen we meestal rond de 70 procent van de stemmen. We hebben een netwerk van afdelingskontaktpersonen door het hele bedrijf opgezet, zij wierven zo onder hun direkte kollegaas leden. Dat werkte goed en kon je merken aan de zeer hoge deelname aan een uitgebreide enquête over de invoering van de tweeploegendienst. We wonnen. De direktie besloot ervan af te zien. Of er stapten zo maar veertig arbeiders naar de mediese dienst, allen met dezelfde klacht over de arbeidsomstandigheden. Binnen een dag werd aan de eisen voldaan, terwijl wij via de or daarover al een paar maanden bezig waren."

Techneuten

We komen terug op het bondgenootschap tussen de Raad van Bestuur en bonden, waarover Wim Roest sprak. Het lijkt dan logies dat de bonden steeds naar de eden roepen dat akties geen zin hebben en zelfs kontra-produktief zijn, daarmee zou aan die samenwerking immers een einde kunnen komen. Om het nog erger te maken, haalt Hans Boot een televisieprogramma aan waarin te zien was dat kaderleden een training kregen om het te verwachten slecht nieuws naar de achterban over te brengen. 'Is dat nou de taak van de bond?'

Wim weet dat dit in zijn omgeving zelfs van de bond verwacht wordt. "Dat is ledenservice. Dat de boel omvalt, kunnen we moeilijk in de schoenen van de bond schuiven. En we moeten ook niet onszelf voor de gek houden. Door te roepen datje niet wil dat de boel omvalt, red je niks. Tegen wie moet je je nou verzetten?". En hij onderbouwt dat door zijn kennis van zaken over de europese vliegtuigindustrie erop los te laten. Daaruit blijkt dat andere landen hun vliegtuigindustrie zwaar subsidiëren. West-Duitsland vulde voor Dasa het verlies aan dat geleden werd door de dalende dollar. Terloops meldt Wim dat hier ook de reden gezocht moet worden voor de harde opstelling van Dasa in de laatste onderhandelingen met Fokker en het nederlandse Ministerie van Economische Zaken. Voor de Duitsers was het onverkoopbaar dat aan de ene kant subsidies ontvangen werden die vervolgens aan de andere kant naar een noodlijdend nederlands bedrijf werden gesluisd. In Frankrijk wordt al zes jaar lang de vliegtuigindustrie gespekt met geld uit de WW. Maar op het moment dat het om europese samenwerking ging in het Airbus-project, vond Nederland de prijs te hoog. "Dat was een heel verkeerde beslissing, ook al ging dat om 6 miljard; een gift, geen lening", zegt Wim.

Overigens heeft Hans het archief van Rob doorgespit en gezocht naar de omvang van de staatssteun aan Fokker. Hij komt op zeker 4 miljard. Het zijn merendeels gunstige leningen. Veel van dat geld was nodig om het geblunder van de Raad van Bestuur weer te herstellen. De overkapaciteit in de vliegtuigbouw die begin jaren tachtig inzette, en het teruglopen van militaire opdrachten kunnen niet tot die blunders gerekend worden. Maar wel werd er te lang geteerd op het sukses van de F-27 en F-28. Een opvolger liet op zich wachten, de ontwikkeling van de F-50 en F-100 moest te snel en koste te veel. Dat werd de molensteen om de nek van Fokker. Uit allerlei voorbeelden blijkt dat Fokker vooral een bedrijf is van 'techneuten' die steeds bereid zijn - en dat ook wel moesten - aan allerlei grillige wensen van klanten tegemoet te komen. Wim Roest: "Er werd al aan het vliegtuig gesleuteld, voordat de tekeningen op papier stonden! Een klant wilde een bad laten inbouwen, zelfs daaraan is voldaan."

Een trend gezet

We zijn aan een paar konklusies toe. Koen waarschuwt dat de vakbondsaanpak bij Fokker geen trend mag worden. "Zo gaat er een sfeer ontstaan dat het geen zin heeft je te verzetten, omdat er toch geen alternatieven zouden zijn, we uiteindelijk toch dezelfde belangen zouden hebben als de direktie en dat de beste opstelling zou zijn om 'onze' bazen te helpen de konkurrentie te verslaan. Hierdoor worden de arbeidsverhoudingen in Nederland blijvend teruggezet in de tijd. Wat hier aan de hand is, gaat niet alleen de werknemers van Fokker aan. Hier wordt een stuk geschiedenis van de nederlandse vakbeweging geschreven dat voorgehouden zal worden aan diegenen die een andere koers willen. Helaas neigt de opstelling van andere bonden ook naar de aanvaarding van de eisen van de 'nieuwe tijd'. Flexibilisering, maatwerk, haalbare eisen stellen. De vakbeweging heeft zich een rol als manager van arbeidsonvrede, in plaats van behartiger van arbeidersbelangen, blijkbaar al helemaal eigen gemaakt."

Rob wijst op de noodzaak van internationale kontakten. Hij heeft enige tijd kontakt onderhouden met vakbondsleden in noordduitse bedrijven die voor Fokker produceerden. Een eerste aanzet tot internationaal overleg van arbeiders in de vliegtuigindustrie strandde toen alles via München (centrale or van Dasa) en de IG Metall moest open. Wim is daar somber over. "Er was niet veel mee te beginnen. Dornier-werknemers waren blij dat Fokker bij Dasa werd ingelijfd, omdat ze zo 'die klootzakken in München' - maar wel kollegaas bij Dasa - eens een poepie konden laten ruiken. Fransen en Italianen Wisten op vergaderingen van de internationale metaalarbeidersbond niets beters te doen dan voor hun eigen parochie geld binnenhalen, ze hoefden niet samen te werken en verscholen zich achter een veilige staat." Koen is het er niet mee eens ontwikkelingen als onwrikbaar af te schilderen. Als voorbeeld noemt hij de mogelijkheden in de offshore, waar je met kaderleden van de Bouwen Houtbond en de Industriebond gezamenlijk de olie- en gasboeren tegenspel kan bieden. "Ik vind het treurig dat het bij Fokker niet gelukt is een goed netwerk van internationale kontakten tussen kaderleden van de vliegtuigbouw van de grond te krijgen."

Frans Geraedts
(AbvaKabo)