Spoorwegen minder 'openbaar' - het Europa van de weg

Het wegverkeer overwint

Overal in Europa wordt steeds meer de openbare dienstverlening vervangen door partikuliere winstdrang. Voor de vrije markt van het transport was het jaar 1992 een keerpunt. Die markt zal blijvend worden gedomineerd door de auto-industrie en het wegvervoer zonder door het railvervoer bedreigd te worden.

Verbrokkeling en privatisering

Eind 1991 liet de EEG een richtlijn uitgaan tot ontwikkeling van de spoorwegmaatschappijen in de Europese Gemeenschap. Ze geeft daarin de voorkeur aan een grotere, bedrijfsmatige zelfstandigheid en een eigen maatschappelijke houding van de onderneming. Precieser: de bevrijding van de financiële lasten door bijvoorbeeld de boekhoudkundige scheiding van bedrijfsvoering en infrastruktuur. Beslissend hierbij is de vrije toegang tot de spoor-infrastruktuur van het internationale verkeer voor bestaande of nieuwe spoorondernemingen. In het kader van een geïntegreerde verkeersmarkt legt een aktieprogramma de vervolmaking van de verkeers-infrastruktuur vast. Daarbij wordt een groot gewicht gegeven aan de bouw van hoge snelheidslijnen, het gekombineerde verkeer en de ontwikkeling van verkeerssystemen voor het wegenverkeer. Wegen en spoorlijnen zouden gelijkgesteld moeten worden en een politiek van bevordering van het openbaar vervoer overbodig gemaakt (Richtlijn 91/440 van 29-07-1991).

De financiële situatie van de spoorwegen is begin jaren negentig tamelijk slecht in heel Europa. Maar in plaats van de spoorwegen in het kader van een sociaal en ekologies georiënteerde totaalpolitiek te saneren en moderniseren, staan in veel landen de verbrokkeling en privatisering voor de deur. Overigens niet eerder dan nadat de schulden voor die nieuwe ondernemingen zijn afgeschoven op de maatschappij. De privee-bedrijven moeten immers gunstige voorwaarden geboden worden. Schulden die altijd gebruikt zijn om aan te geven dat de Spoorwegen in staatshanden verliesgevend waren, worden nu zonder skrupules kwijtgescholden.

Triomf auto

Hoe is de triomf van het autoverkeer en wegtransport te verklaren? In ieder geval niet vanuit hun superieure gebruikswaarde. Integendeel. Wel vanuit een specifieke, historiese situatie in de jaren twintig. Toen vond een massale motorisatie plaats. De achteruitgang van de spoorwegen, zon veertig jaar later, past in de ontwikkelingen van het kapitalisties systeem dat door de amerikaanse ekonomie werd overheerst. De olie- en auto-industrie versterkten hun dominante positie. Er ontwikkelde zich een strukturele scheiding tussen de infrastruktuur van de wegen en de mogelijkheden van het autoverkeer (beter geschikt om winst te maken) en het spoor. Het onderhoud en de uitbreiding van de infrastruktuur van de autowegen werden goed gefinancierd door de staat, maar ook privee-initiatieven konden zich vrij ontwikkelen. Daarbij werd de auto het symbool van het overheersende kapitaal. Dat wil zeggen: van het individualisme, een fundamenteel instrument van het kapitalisme.

Daar tegenover stond het spoor, een onmisbaar instrument voor de industriële revolutie en in Europa ontwikkeld in dienst van de staat. Ondernemers gebruikten de spoorwegen - goedkoop door de socialisatie - voor het vervoer van goederen en hun werknemers.

Geen investeringen

Op dit moment wordt de positie van het spoor in de vervoers- en transportsektor wereldwijd bedreigd. Van oorsprong waren spoorwegen altijd (en wegen soms) een zaak van private winstakkumulatie. Midden vorige eeuw werden ze overal in de wereld in die mate genationaliseerd dat het niet om het beheer van enkele winstgevende stukken ging, maar om de inzet van een nationaal netwerk. De staat nam in Europa in de meeste landen het hele net over, toen bleek dat privee-ondernemers niet in staat waren het noodzakelijke onderhoud te plegen of vervangingsinvesteringen te doen. Daar waar dit niet gebeurde en het spoor zoals in de VS in privee-handen bleef, is het netwerk vergaand vernietigd. Ook op dit moment zijn in veel landen de rails aan grondige vervanging of vernieuwing toe. Daarin zullen de spoorbedrijven die in de nabije toekomst geprivatiseerd worden, niet investeren. Het duurt vijftig tot honderd jaar eer zo'n investering zich terugverdient.

Daar waar de staat zich de spoorwegen geheel toeëigende, is de toestand ervan nog het beste. Bijvoorbeeld in Zwitserland, voor een deel (nog) in Duitsland en Nederland. Ook in een land als de ex-DDR bestaat een verdicht netwerk van rails dat nu met de eenwording zwaar wordt aangevallen door de beton- en autowals uit West-Duitsland, die daar de zogenaamde achtergebleven infrastruktuur moet gaan 'aanleggen'. Tienduizenden duitsers zullen in de komende tijd worden afgesneden van goed en goedkoop openbaar vervoer.

Waar de spoorwegen, zoals onlangs in Japan, geprivatiseerd werden, kwam het tot een massale afbraak van banen en stations, teruggang van de veiligheidsstandaard, toename van ongevallen en enorme prijsverhogingen van de kaartjes.

Europa 92

Sinds 'Maastricht' wordt er in Europa veel aan gedaan om de laatste obstakels voor een nieuwe ekonomiese groei weg te nemen. Die groei wordt gezocht in nieuwe mobiliteit via wegverkeer en transport, maar ook via een transnationaal net van hoge snelheidslijnen en goederentreinen. Veruit het meeste geld gaat naar de uitbreiding van het wegennet. In de plannen van de Europese Commissie moet de infrastruktuur verbeterd worden. Dat betekent niet alleen meer tunnels onder het Kanaal, maar ook 1.200 kilometer nieuwe snelweg dwars door Europa (een uitbreiding van 35 procent tussen 1992 en 2002), tunnels door de Alpen en Pyreneeën, tunnels tussen Frankrijk en Spanje, een snelweg tussen Lissabon en Madrid en vaste oeververbindingen in en met Skandinavië. Kosten: 124 miljard ecu tussen 1992 en 1998.

De verwachting is dat het grensoverschrijdend vervoer tot 2003 met 50 procent zal toenemen.

Scherpe konkurrentie

Het wegtransport kost de gebruiker in verhouding weinig, de staat betaalt de infrastruktuur en de olieprijzen (brandstof) worden kunstmatig laag gehouden. Belemmeringen voor het autoverkeer die in de jaren zeventig/begin tachtig in diskussie kwamen uit overwegingen van milieu en ver- en opstoppingen, zijn weer uit de gratie.

Het europese goederenvervoer wordt geliberaliseerd. De europese ministerraad heeft al eerder een reglementering van het wegvervoer aangenomen, waarbij de rijtijden zijn opgerekt tot negen uur per dag. De nederlandse transportondernemers doen daar stevig aan mee. Ook zij zien het liefst vrachtrijders die 24 uur per dag en zeven dagen per week rijden en langs de weg slapen. De konkurrentie tussen de landen zal sterk worden opgevoerd ten koste van de bescherming van vrachtrijders. Jarenlang zag de Internationale transportmarkt er globaal als volgt uit. Het liep over de wegen van Frankrijk en Duitsland - daar waren de meeste wegen - en werd uitgevoerd door ondernemers uit Nederland en België die de beste transportmiddelen en logistieke verbindingen hadden. Gewerkt werd met chauffeurs uit kleinere bedrijven met de laagste salarissen, onderaannemers in Spanje en Portugal en Griekenland. Tweederde van de 45.000 transportondernemingen zit in deze landen.

Tegenwoordig zijn de goedkope chauffeurs uit de ex-DDR de nieuwe konkurrenten. Tevens is er de laatste jaren onder invloed van de verregaande flexibilisering en het extensieve gebruik van uitzendburoos een verschuiving te zien naar nederlandse chauffeurs. Maar liefst de helft van de Japanse en amerikaanse ondernemingen kiest voor Nederland als vestigingsplaats vanwege de hooggewaardeerde, nederlandse 'arbeidsmentaliteit' (werkloosheid en overlegekonomie). Met de 'open grenzen' wordt elke 'arbeidsbescherming' ter diskussie gesteld en groeit de druk om het laagste nivo van arbeidsvoorwaarden in te zetten.

Deze ontwikkeling wordt versterkt door de verandering van een voorraadgestuurde produktie naar een meer ordergestuurde produktie met kleinere voorraden en snellere leveringen. Daarmee is het wegverkeer superieur aan het stugge railvervoer. Zeker als het wegverkeer niet aan banden wordt gelegd en er in het railvervoer niet wordt geïnvesteerd om die ongelijkheid op te heffen door bijvoorbeeld een fijnmaziger railnetwerk en meer kombi-transport (vrachtwagens op de trein, of flexibel kontainervervoer). Geheel anders ligt het met de grote doorvoerroutes als de Betuwelijn, daarin wordt fors geïnvesteerd.

Maatschappelijke kosten

Ook in Zwitserland en Oostenrijk wordt door de

Europese Unie de druk opgevoerd om het wegtransport door hun grondgebied toe te staan. Als kompensatie voor hun anti-asfalt beleid en als voorwaarde voor eventuele toetreding tot de EU wordt geëist dat deze landen tientallen kilometers spoortunnels laten graven om via de trein vrachtwagens te gaan vervoeren. Een kostenpost die de bouwkosten van de Kanaaltunnel zal benaderen en betaald wordt uit de infrastruktuurgelden van de EU. Gelden die niet voor een fijnmazig verkeer beschikbaar zijn. Het gevolg is niet een afname, maar een grote toename van het vrachtverkeer in deze Alpenlanden die nu als doorrijroute door de grotere vrachtwagens gemeden worden.

Volgens een studie van de Europese Federatie voor Transport en Verkeer in Brussel moet de EU alleen aan maatschappelijke kosten van het wegvervoer (bouw en onderhoud Infrastruktuur, ongevallen, aantasting milieu enzovoort) zon 250 miljard gulden bijleggen. Als deze kosten zouden worden doorberekend, zou de prijs van een liter benzine met 90 cent verhoogd moeten worden. Dit is een lage raming, ander onderzoek komt op een literprjs van zeker tien gulden.

Auto-lobby

Tegelijkertijd worden de spoorwegen gedwongen steeds meer schulden op te bouwen, omdat zij tegen hoge rentes geld moeten lenen voor de investeringen in hun infrastruktuur. Voorwaar een ongelijke race. De auto-lobby blijkt krachtig. In tegenstelling tot het europese bedrijfsleven is het europees parlement een machteloos orgaan. De Europese Commissie laat zich uitsluitend adviseren door de lobby van 'European Round Table of Industriallsts' met als nederlandse voorvechters Timmer van Philips, Van Wachem van Shell en Maijers van Unilever en verder bedrijven als Fiat, Volvo, Daimler Benz, Krupp, Thyssen en Pirelli. In dit ondernemersplaatje past ook het al genoemde net van hoge snelheidslijnen (HSL) en transnationale goederentreinen (de 'missing links'), dwars door natuur, steden en dorpen. Van het uiterste noorden van Europa tot het puntje van Portugal. En ook van West naar Oost, tot aan Rusland. Dit is geen keuze uit milieuoverwegingen. De netto vervoersstromen over de weg dalen niet, de rails nemen slechts een stukje groei of verstopping weg. De totale mobiliteit blijft stijgen. Voor de langere afstanden worden HSL's en internationale goederentreinen zelfs hier en daar parallel aan de nieuwe snelwegen gebouwd. Voor het flexibelere vervoer en transport voor de 'just in time' produktie blijft de auto superieur. Het railtransport wordt steeds meer bedreigd.

Jaap van Kleef