Spoorwegen minder 'openbaar' - privatisering

Buitenlandse voorbeelden zeggen genoeg

Tijdens de zegetocht van het wegverkeer vallen slachtoffers. Het milieu, de rechten van de werkne(e)m(st)ers en de mobiliteit van de zwakkeren in de samenleving Met een terugtredende overheid in het openbaar vervoer zal deze neergaande tendens aanscherpen. Buitenlandse voorbeelden van privatisering van de spoorwegen zijn daarbij heel leerzaam.

IN DE RICHTLIJNEN van de Europese Commissie worden wegen en spoorlijnen aan elkaar gelijkgesteld en moet de bevordering van het openbaar vervoer overbodig worden. Een ongelijke konkurrentieverhouding wordt zo versterkt. Juist een geïntegreerd railsysteem kent winsten en verliezen. Deze kunnen tegen elkaar worden weggestreept. Wanneer nu de winstgevende railtrajekten als de intercity en de hoge snelheidslijnen uit het net worden gehaald en partikulier worden geëxploiteerd, vervalt het wegstrepen van verlies en winst. Tenminste, zolang de overheid de infrastruktuur blijft subsidiëren zoals in Frankrijk (TGV), Duitsland (Magnetbahn) en Japan (Maglev).

Japan, schulden gesocialiseerd

De spoorbedrijven moeten zich gaan gedragen als bedrijven die winst- èn klantgericht zijn. In landen waar geprivatiseerd wordt of werd, is dit gebeurd met aanzienlijke nadelen voor de samenleving. Wat momenteel bedreigd wordt, is een dicht netwerk van rails dat alle europese landen bedekt en een alternatief zou kunnen vormen voor het wegverkeer. De privatisering van de japanse staatsspoorwegen (JNR) in twee stappen, 1987 en 1991, illustreert dat.

De snelle privatisering van de JNR is betrekkelijk probleemloos verlopen. Dit kon door de omstandigheid dat in dit land de motoriseringsgraad in 1987 slechts weinig boven die van de DDR lag. Het spoorverkeer is hier vele malen winstgevender dan in de VS of West-Europa.

Maar ook hier moest de belastingbetaler na de privatisering honderden miljarden bijleggen. De schuld die de JNR sinds 1970 had opgebouwd, bedroeg uiteindelijk 230 miljard gulden. Dit was vooral een gevolg van investeringen die ten nutte kwamen van het bedrijfsleven of de gemeenschap als geheel, maar ook van 'politieke lijntjes' van lokale partijburokraten. Toch werden die investeringen alleen bij de JNR gelegd, die vanaf 1970 ieder jaar 13 miljard rente aan de banken moest betalen. Zonder die rentebetaling zou het bedrijf winstgevend zijn. De schuld werd overgedaan aan een apart bedrijf dat door de overheid beheerd werd. Uiteraard maakten de dertien partikuliere spoorbedrijven na de privatisering winst.

Deze privatisering kon er komen door de uitschakeling van de radikale spoorbond Kokuro (200.000 leden), de toename van de bedrijfsongevallen met 6.500 per jaar, het verlies van 100.000 arbeidsplaatsen en een grote fysieke en psychologiese druk op de achterblijvende werknemers.

Groot-Brittannië, duizenden ontslagen

Sinds de privatisering in Groot-Brittannië van het busverkeer, vijf jaar geleden, is in deze vervoerssektor niet meer geïnvesteerd. Er werd alleen gereden met het bestaande materiaal, de rijroosters werden uitgedund en de prijzen enorm verhoogd. Met verontrusting zagen de verkeersplanners het moment tegemoet waarop het londense busbedrijf werd geprivatiseerd. Daarmee wordt aan het nog half-efficiënte londense verkeer de doodsteek gegeven. Grote demonstraties van het buspersoneel maken duidelijk dat hier de gevolgen van de privatisering goed worden begrepen.

Bij British Rail, de britse staatsspoorwegen, is de voorbereiding op de privatisering verder ontwikkeld dan in Duitsland of België. Dit heeft te maken met de Thatcher- regeringen die privatisering als een wezenlijke opdracht beschouwden. De nederlagen van Labour bij de jongste verkiezingen hebben tot gevolg dat deze politiek onder het kabinet van John Major wordt voortgezet.

Volgens de europese richtlijnen wordt British Rail (BR) vanaf 1994 opgesplitst in twee ondernemingen. Eén die het management krijgt over het gebruik van de rails en één die het vervoer beheert van reizigers en goederen. In 1992 is het personeel van BR hiertegen in verzet gekomen, zelfs samen met de mijnwerkers. De helft van het goederenvervoer van BR is namelijk afhankelijk van het kolentransport. Op dit moment gaat het personeel van de verzelfstandigde spoormaatschappij Railtrack (infrastruktuur, onderhoud van rails en signaleringsapparatuur) de derde stakingsmaand in. De aanleiding is duidelijk, alle bezwaren tegen privatisering hopen zich daar op. Een derde deel van British Rail wordt met sluiting bedreigd, omdat de konservatieve partij haar bijdrage aan BR de komende twee jaar zal halveren. Belastingbetalers zal gevraagd worden de regering te steunen in het behoud van 'sociaal-noodzakelijke' lijnen. Maar de vijftig kapitaalkrachtige exploitanten die de minister van vervoer McGregor voor ogen stonden, zijn nog niet verschenen. Volgens een grote meerderheid van de britse politieke elite heeft het geen enkele zin een staatsburokratie te vervangen door een partikuliere burokratie. Anders Lundberg, expert van de zweedse staatspoorwegen, zegt het zo: "Je kunt geen bedrijf runnen op een oud spoornet als er nieuwe wegen en vliegvelden zijn; je moet eerst investeren, daarna privatiseren." Maar er is niemand in de britse regering die erover peinst die stap te zetten.

Reizigers klagen iedere dag. Hun ervaringen worden bevestigd in een rapport dat de schokkende dienstverlening van BR aan de kaak stelde. Treinen die te laat rijden, plotselinge uitvallers, onkomfortabele zittingen, gevaarlijke overbezetting, veel staan, verwarmings- en lichtstoringen en de algemene vervuiling van de rijtuigen, balkons, restauratie en toiletten. Spoortarieven in Engeland zijn al veel hoger dan in Europa. Sinds 1979 zijn ze omhoog geschoten, 40 procent meer dan het gemiddelde prijspeil. In 1993 was de gemiddelde tariefsverhoging 9,5 procent, dat is bijna twee maal zo veel als de inflatie. BR konfronteerde de bonden met een plan van 7.000 ontslagen stafmedewerkers en een totaal verlies van 20.000 banen. Voor het eerst geen garantie tegen gedwongen ontslagen. BR gebruikte vier miljard gulden uit het pensioenfonds om de privatisering te betalen. Steeds meer mensen worden gedwongen in deeltijd te werken. Dat levert te weinig op om van te leven, maar maakt officiële registratie als werkloze onmogelijk. De britse spoorwegvakbond verwacht dat de privatisering zal leiden tot een nieuwe stijging van de tarieven met 40 procent, tot minder treindiensten op het platteland en tot minder veiligheid. Volgens een onderzoek van de bond werd in 1991 de bezetting van de stations en nachttreinen met 20 procent teruggedrongen. Het aantal overvallen op vrouwen in stations en treinen steeg met 61 procent.

Duitsland, vrachtwagenwals

In West-Duitsland zal naar de verwachting van aktiegroepen en milieubeweging zeker een derde en in de 'nieuwe bondslanden' (ex-DDR) de helft van het huidige railnetwerk onder de hamer komen. En dit in tijden waarin de landsfinanciën reeds van geel op rood zijn omgeschakeld.

Hier zullen de spoorondernemingen in drieën worden gesplitst. Voor passagiers, voor vracht en voor rails. De schuld van 55 miljard D-mark wordt door de overheid overgenomen via een vierde bedrijf. Het bedrag wordt op langere termijn door de staat teruggehaald, onder andere uit de verkoop van grond, stations en ander onroerend goed van de Spoorwegen!

Tot nu toe worden deze schulden toegedacht aan de spoorwegen. Zo kon het railverkeer als onrendabel afgeschilderd worden en de voortdurende afbouw gerechtvaardigd. De Bundesbahn wordt dan ook een bodemloze put genoemd, hoewel 80 procent van de schuld bestaat uit rente op gedane investeringen. Investeringen in de infrastruktuur die de overheid pleegt te doen in het wegverkeer, worden bij de spoorwegen als schulden

geboekt. De eis tot kwijtschelding die het railverkeer weer rendabel zou kunnen maken, is jarenlang afgewezen. Nu kan het opeens wel ...

Verwacht wordt dat het individuele verkeer in Duitsland 30 procent zal stijgen. Het goederenverkeer op de weg zal zich verdubbelen en het binnenlandse vliegverkeer met 40 procent toenemen. Een herziening van het beheer van de spoorwegen leidt tot de afbraak van minstens 150.000 arbeidsplaatsen bij de Reichsbahn, de Bundesbahn en bij die sektoren die voor railverkeer produceren. Tussen 1980 en 1991 werd het personeelsbestand bij de Bundesbahn al met 120.000 werknemers verminderd. Met als gevolg dat in 1992 meer dan 6 miljoen overuren werden gemaakt, alleen al bij de machinisten 2 miljoen. In de regionale en korte verbindingen werden de roosters voortdurend uitgedund en de service verslechterd. De lonen werden vanaf 1992 met 10 procent verlaagd. De lengte van het wegennet daarentegen zal in het jaar 2010 met 2.400 kilometer zijn toegenomen, tot een totaal van 13.300 kilometer. De investeringen in het railnet koncentreren zich grotendeels op een klein aantal dure projekten, zoals de hoge snelheidtrein (ICE) en de magneettrein (Transrapid). Tegelijkertijd is er voor het buurt- en regionaal verkeer geen geld meer, hoewel 90 procent van het aantal reizigers daarvan gebruik maakt; dat is 40 procent van de totale rij-inspanning. De afbraak van het railverkeer vindt vooral in de ex-DDR plaats. In 1989 werd daar nog ruim 70 procent van de goederen via de rails vervoerd. Met de bemoeienis van de vrije markt is dit aandeel gehalveerd. Hier kan met recht van een vrachtwagenwals gesproken worden.

In deze privatiseringsplannen wordt niet gekeken naar de kosten van de arbeidsuitstoot. De 150.000 werklozen bovenop het al bestaande aantal van 3,8 miljoen kosten jaarlijks 4,5 miljard D-mark aan uitkeringen, arbeidsbemiddeling, sociale hulp enzovoort. Dat is bijna het jaarlijks ontbrekende bedrag van de duitste spoorwegen. Let wel, exklusief de totale maatschappelijke kosten - bijvoorbeeld milieuschade - die ontstaan door de verdere teruggang van het railverkeer en de stijging van het vracht- en personenverkeer.

Altijd maar weer blijken de kosten van het autoverkeer niet meegeteld te worden in de berekening van de rentabiliteit van de spoorwegen, terwijl ze een veelvoud hoger zijn dan bij alle andere vervoersvormen.

België, stijgende tarieven

Bij onze zuiderburen werd de privatisering al in 1988 voorbereid met een vijfjarenplan. Om het spoor op de markt voor te bereiden, stegen de tarieven dubbel zo snel als de prijsindex. Ook maakten de NMBS-beheerders bekend dat ze voor 10 miljard aan rollend materieel wilden verkopen aan de privee-sektor, er was geld nodig.

Bij de belgiese spoorwegen moeten op korte termijn 6.000 mensen weg. De afgelopen tien jaar gingen door afvloeiing en een wervingsstop al 23.000 banen verloren. De bonden hebben berekend dat van de één miljoen werkplaatsen die de totale openbare vervoerssektor telt, 20 tot 30 procent bedreigd wordt door de privatiseringsgolf.

Frankrijk, teruglopende veiligheid

De franse SNCF heeft al tienduizenden arbeidsplaatsen geschrapt en bovendien een verslechtering doorgevoerd van de arbeidsomstandigheden en veiligheidsstandaarden. Net als in België verwachten milieu- en vakbeweging dat het regionale treinverkeer zal sneuvelen onder de hoge snelheidstrein. Het kontrakt tussen de franse overheid en de SNCF waarin de privatisering is voorbereid, gaat voor de periode 1990-1995 uit van een jaarlijks verlies van 5.000 arbeidsplaatsen.

In Frankrijk is evenals in België, Italië en Spanje het verzet tegen de privatisering al langer aan de gang. Het bestrijkt een breed terrein. Zowel de belangen van het personeel als van het regionaal en lokaal openbaar vervoer. Zowel de hoogte van de tarieven als het behoud van de natuur. Een natuur die doorploegd wordt door transnationale verbindingen die zo weinig mogelijk bochten verdragen.

Jaap van Kleef