welkom
edities
inhoud

Rust in de Rotterdamse haven?

Het K(r)ul-akkoord

Geen enkele kompromis heeft eeuwigheidswaarde. Het wordt ondergraven door maatschappelijke ontwikkelingen en veranderingen in de krachtsverhoudingen. Een belangrijke vraag bij ieder kompromis is: hoe lang zal het stand houden? Een andere belangrijke vraag IS: wie wordt er beter van?

Geen goed akkoord

Wanneer we deze vragen stellen ten aanzien van wat er in Rotterdam tot stand gekomen is, is er weinig reden tot optimisme. Zeker, voor wie nu als havenarbeider 56 jaar is, zal het in de meeste gevallen een opluchting zijn het zware, slijtende werk vaarwel te kunnen zeggen. Met het vertrek van de 56-jarigen is (voorlopig) bereikt dat er geen gedwongen ontslagen vallen. Dat is echter slechts één kant van de zaak. De Overeenkomst houdt ook in dat in de komende jaren honderden oudere havenarbeiders zullen vertrekken. Daar staat maar weinig tegenover. Er is afgesproken dat zegge en schrijve 175 jongeren zullen worden aangenomen. De adder die daarbij onder het gras schuilt is dat die slechts 85 procent van het minimum-jeugdloon in handen krijgen. Afgezien van de loondruk die dat oplevert, is er het feit dat het werk door een steeds kleiner aantal mensen gedaan zal moeten worden. En dan te weten dat er nu al een gebrek is aan havenarbeiders. Dat wordt overigens opgevangen door overwerk, inleen bij derden en het werken beneden de vereiste of noodzakelijke ploegensterkte.

De havenondernemers weten daar wel wat op: flexibeler gaan werken, met name werken op die momenten dat het de ondernemers goed uitkomt. Ook de inzet van mensen is een middel om het werkproces voor de ondernemers zo goedkoop mogelijk te laten verlopen. Wat dat betekent voor de werkdruk en voor de arbeidsvoorwaarden kan met zich gemakkelijk voorstellen.

Het principe-akkoord komt de havenondernemers op dit punt een heel eind tegemoet. Het voorziet namelijk in het invoeren van kombifunkties, het aanwijzen door de ondernemer van 11½ roostervrije dag, verlenging van de beschikbaarheid van SHB-ers en de invoering van een late nacht bij de SHB (Samenwerkende Havenbedrijven, de arbeidspool).

Onzekere toekomst

In het akkoord is ook nog een werkgroep opgenomen, de 'werkgroep modernisering stukgoed'. Deze gaat de werkschemaas bekijken en doet 'uitspraak' als er zich te weinig mensen 'vrijwillig' opgeven voor weekendwerk, kombi-funkties en de late nacht. Verder zal de werkgroep aanvullende afspraken maken als er niet meer dan 85 procent van de 56-jarigen meedoet aan de vervroegde uittreding.

Hoe dit alles in de praktijk zal werken en welke uitspraken er gedaan zullen worden, wordt duidelijk uit het 'Havennieuws' van 15 juli j.l.: 'Partijen zijn het er over eens dat met betrekking tot moderne ladingbehandeling alle voorkomende werkzaamheden in de late nacht moeten kunnen worden verricht'. Als klap op de vuurpijl gaat de werkgroep na 1 oktober 1987 'voorstellen doen om de noodzakelijke veranderingen van funkties door middel van taakverruiming mogelijk te maken'. Wat betreft de werkschemaas is het volgende vastgelegd: 'Deze werkgroep zal het onderzoek voor 1januari 1989 hebben afgerond. De resultaten voortkomend uit het overleg in de werkgroep zullen worden betrokken bij de onderhandelingen over de stukgoed-CAO, ingaande 1 april 1989. Gedurende de looptijd van de stukgoed-CAO, ingaande 1 april 1987, kan in overleg met de werkgroep in een bedrijf op experimentele basis een nieuw werkschema worden ingevoerd'. Als je dit zo leest, vraag je je af of de leden misschien nog wat te vertellen hebben bij de volgende CAO.

Duidelijk is in ieder geval dat wie 'ja' heeft gezegd tegen het akkoord - buiten de vertrekkende 56-jarigen - 'ja' heeft moeten zeggen tegen een heel onzekere toekomst. Wat de werkgevers niet gelukt is bij het Van der Louw-akkoord, zou met dit nieuwe akkoord wel moeten lukken, namelijk het stukgoed in alle rust saneren.

'Rekening bij de man in de haven'

Ook bij de uittredingsregeling zit er een zeer giftige adder onder het gras. Die moeten de havenarbeiders namelijk zelf financieren via een solidariteitsheffing van 1 procent. Dat is natuurlijk een verkapt inleveren van loon. Over 15 jaar gerekend is dat ongeveer 20 gulden netto per maand, ofwel in totaal zo'n 3.600 gulden. Daar komt nog bij de 1,8 procent die al is ingeleverd voor de 11½ roostervrije dagen en die nu de ondernemers ten goede komt. Samen met de stijging van de sociale premies betekent dit alles een forse aanslag op de besteedbare lonen. Nu schreef de Vervoersbond FNV nog op 18 december 1986: 'Als we door inleveren en enorme flexibilisering de resultaten van de bedrijven verbeteren, gaat dat weer verloren door aanpassingen van de tarieven. Zo kunnen we nog jaren doorgaan tot de havenwerkers aan een hongerloontje zitten en dat nòg geen soelaas biedt voor de bedrijven. Dat is dweilen met de kraan open. De heren zullen hun eigen broek moeten ophouden en niet de rekening bij de man in de haven leggen'. Dat is forse, maar realistiese taal. Niettemin is het precies datgene wat er via het afgesproken principe-akkoord te gebeuren staat. De arbeiders mogen de broek van de havenondernemers ophouden.

Niet alleen maar negatief

Zoals gezegd, het gaat hier om een kompromis. Er zitten ook een paar goede kanten aan. Zo is het mogelijk gebleken te verhinderen dat de ondernemers het ontslagrecht weer volledig in eigen handen kregen. Die VUT-regeling voor 56-plussers is op zichzelf ook een goede zaak. Maar laten we vooral niet vergeten dat die goede zaak tot de laatste cent door de havenwerkers zelf betaald wordt via de flexibiliseringsregelingen en via het inleveren van loon. Ze krijgen dus een sigaar uit hun eigen doos. Het triomfgekraai van de hoofdredakteur van Het Vrije Volk, Gerard Krul (die 'dat allemaal in zijn eentje voor elkaar kreeg'), zou dus best minder luidruchtig mogen wezen.

Arbeidsproduktiviteit omhoog

Ziet de toekomst voor de 56-plussers er niet zo beroerd uit, voor wie er in de haven achterblijven is die niet zó rooskleurig. Ze moeten loon afstaan en werken in systemen die er alleen maar op gericht zijn de produktie per man zo hoog mogelijk op te voeren. Van uitbreiding van de werkgelegenheid is in het geheel geen sprake. Integendeel, er mag verwacht worden dat in de komende jaren bij een stijging van de werkomvang dat werk door een slinkend aantal mensen gedaan zal moeten worden.

De opvoering van de arbeidsproduktiviteit gaat ook gevonden worden in het kombineren van funkties. De betekenis daarvan mag niet onderschat worden. Waar het de havenondernemers in de allereerste plaats om te doen is, is de beschikbare arbeidskracht zo effektief en goedkoop mogelijk in te zetten. Daarbij rekenen zij er op de ene arbeider tegen de andere, de ene groep arbeiders tegen de andere te kunnen uitspelen. Flexibilisering en het kombineren van funkties zijn daarbij voor hen uitstekende middelen.

Er was een alternatief

Van verschillende kanten is beweerd dat dit kompromis wel gesloten moest worden. Dat is vriendelijk gezegd - flauwekul. De bond had kunnen vasthouden aan de eisen en voorstellen waarvoor in het voorjaar de strijd werd aangebonden. Die betroffen met name het scholingsplan, de landelijke SHB onder goede voorwaarden en de vervroegde Uittreding van de 57-plussers. Verder hebben de leden van de Vervoersbond FNV 1 procent loon, 1½ procent arbeidstijdverkorting met 100 procent herbezetting en vijf snipperdagen geëist. Door 'deskundigen' wordt dit misschien niet als alternatief gezien, maar door havenarbeiders beslist wel.

Over de organisatie en strategie van de staking is in vorige nummers van Solidariteit heel wat geschreven. We zullen de geleverde kritiek hier niet herhalen. In een algemene terugblik kan vastgesteld worden dat in de loop van de staking, tijdens aftastende overleggen, in onderhandelingen en nu in het principe-akkoord steeds meer van de genoemde eisen is losgelaten. Ook daarom is het geen goed akkoord en je kunt op je vingers uitrekenen dat de ondernemers zich nu al afvragen wat ze in de toekomst nog meer binnen kunnen halen.

Hoe verder

Het principe-akkoord is afgesproken en de havenarbeiders gaan een onzekere toekomst tegemoet. De werkgevers zullen er alles aan doen tot 1989 een 'multi-purpose' CAO voor de vaste bedrijven en een aparte CAO voor de SHB klaar te stomen ('multi-purpose', letterlijk: voor meer doelen, stukgoed in eenheidslading). De havenarbeiders zullen daar tegenover moeten stellen funkties 'in lijn' (in plaats van kombi-funkties, funkties van dezelfde kategorie) èn scholingsafspraken over aantallen arbeidsplaatsen en het moment vastleggen wanneer er mensen bij moeten komen. Dit alles geregeld in een technologie-overeenkomst. Verder zal er een looneis gesteld moeten worden met daaraan gekoppeld arbeidstijdverkorting met 100 procent herbezetting.

Hoe dan ook, de onderhandelaars hebben zich bij dit K(r)ul-akkoord neergelegd en konden kennelijk onder de druk van het landelijk FNV-beleid tegen de havenarbeiders - voorafgaande aan het referendum - niet meer zeggen dan (pamflet 7 augustus): 'Maar het was het meest haalbare in een situatie, dat een koude sanering voor de deur stond. Dan lijkt de keus heel simpel'

Rein van der Horst
Jan Viola (havenarbeider bij SHB en kaderlid Vervoersbond FNV)

Foto 1 (192 Kb)

Foto 2 (375 Kb)