Ceres Paragon en de bestuurlijke grootheidswaan

Verstilde kraanvogels

Op grote afstand lijken de reuzenkranen van Ceres Paragon in het Amsterdams westelijk havengebied kraanvogels van dinosaurusformaat. Maar dan wel verstild, doodstil. Ze drukken de mega ambities uit van vijf achtereenvolgende wethouders Havenzaken van VVD huize die de ene hoge verwachting op de andere stapelden.

De gedachte van Amsterdam weer een wereldhaven te maken, werd in 1992 nieuw leven ingeblazen door het Masterplan dat McKinsey lanceerde. Miljarden investeringen in de infrastructuur van het Noordzeekanaalgebied zouden zorgen voor de industrialisering van historische polders, de afgraving van Ruigoord, de aanleg van nieuwe havens en niet te vergeten de komst van tienduizenden banen. Jaar na jaar werden de cijfers bijgesteld, vooral die van de nieuwe arbeidsplaatsen. Ze varieerden van 75.000 in de eerste plannen tot 10.000 in latere versies. In 1998 spraken de hoogleraren Lambooij (regionale economie) en Reijnders (milieukunde) van "een uiterst wankele basis en aanvechtbare doelstellingen". (de Volkskrant, 6 juni 1998)

Joekel

Het waren niet alleen de wethouders die de containerterminal van Ceres tot een Amsterdams wereldwonder bombardeerden; zich staatslieden wanend voor de eeuwigheid, spraken ze over investeringen die bepalend waren voor de komende 75 tot honderd jaar. De directeur van het gemeentelijk havenbedrijf - Gerson, afkomstig uit het vastgoed - kon er ook wat van. "Als je serieus genomen wilt worden, begin je niet met een klein haventje. Dan komt er echt niemand. Wil je meetellen, dan moet je groot inzetten. Dan leg je niet een achteraf haventje voor een paar containers aan, maar meteen een joekel van een terminal." (NRC Handelsblad, 6/7 juli 2002)

In hun groteske gedachten werden ze geïnspireerd door Kritikos, de grondlegger van de insteekhaven die gelijktijdige verwerking van goederen aan twee kanten mogelijk maakt. Een aansprekende man die van Griekse immigrant/havenarbeider tot Amerikaans miljonair was geworden en in 1996 beloftevol sprak van een toekomst met jaarlijks 650.000 containers. (Vorig jaar werden krap 10.000 containers overgeslagen.) Hij zei dat kort nadat CTA (Container Terminal Amsterdam) in 1995 failliet was gegaan, aan een doorstart begon en met de gemeente als belangrijke schuldeiser een koper zocht. De grote Mister Container sprak met de kleine wethouder Peer in de Canadese plaats Halifax en besloot CTA over te nemen. Dat zou met financiële steun van de gemeente Amsterdam een beslissende impuls voor het Masterplan van het westelijk havengebied moeten worden. Die steun werd 128 miljoen euro en met Kritikos' investering van ongeveer 45 miljoen stonden in het voorjaar van 2002 negen superkranen klaar voor gebruik.

Proefjes

Voor het technisch vernuft van de insteekhaven en de in China gebouwde kranen bestaat internationale waardering. Ongeveer 250 containers kunnen per uur verwerkt worden en de behandeling van een boot gaat daarmee twee keer zo snel. Twijfels zijn gekomen op het moment van realisatie bij een terugval in de internationale containermarkt. Voor het feit dat er naast een spaarzame boot enkele, weinig zeggende proefjes zijn geweest - eind maart een Finse reder met veertig tot zestig containers per uur - circuleren verschillende verklaringen.

Het zou Amsterdam niet gegund zijn, de Rotterdamse concurrentie kat het concept af. Om die reden is een topmanager van ECT aangetrokken die met steun van gemeentelijke functionarissen de wereld afstruint om klanten te vinden.
De kosten zouden te hoog zijn.
De verbinding met het achterland zou laag ontwikkeld zijn. De binnenvaart via het Amsterdam-Rijnkanaal kampt met files en vrachtwagens blijven bij de Amerikahaven in de modder steken.
De sluis in IJmuiden zou te klein voor de nieuwe generatie containers die een geweldige diepgang hebben.

Geen van deze verklaringen is echter aannemelijk, verhalen zijn er volop, maar harde gegevens ontbreken.

Wat aan verklaring overblijft, is dat reders bij een internationaal stagnerend containervervoer, het risico niet nemen hun vaste vaarroutes te verlaten, toch twijfelen aan de snelheid van de nieuwe overslagtechniek en Amsterdam net zo min als een haven zien als Utrecht of Den Haag. De overname van een groot deel van Ceres door één van de grootste reders van de wereld, het Japanse NYK, leek in september 2002 de komst van klanten te betekenen. Tot nu toe bleven ze echter weg.

De mensen die bij Ceres werken, bewonderen de nieuwe productietechniek en baseren daarop hun nog steeds positieve verwachtingen. De toekomstige werkgelegenheid is onzeker en de beloften van uitbreiding van de werkgelegenheid, onder anderen voor langdurig werklozen, zijn loos gebleken. De grootheidswaan van de wethouders en andere bestuurders lijkt er niet door aangetast.

Hans Boot en Ab de Wildt

Foto Chris Pennarts