Liberalisering havens geblokkeerd - Europees Parlement

Unieke wending in Brussel

Vorig jaar november is de zogenaamde Havenrichtlijn in het Europees Parlement ten grave gedragen. De meerderheid waarmee dat gebeurde, was nipt. Veel groter was de meerderheid van de havenwerkers. De stakingen en tenslotte de demonstratie in Rotterdam eind september, met zevenduizend havenwerkers uit heel Europa, waren daar een uiting van. De aantasting van de werkzekerheid, de kwaliteit en veiligheid van het werk, de arbeidsvoorwaarden en daarmee de arbeidsverhoudingen waren de terechte grieven tegen het neoliberale voorstel van de Europese Commissie en de Europese Raad. De bedoeling was de concurrentie in de havens te vergroten door nieuwe dienstverleners - van stuwadoors tot roeiers - toe te laten.

Al een aantal jaren geleden vroeg het Europees Parlement aan Commissie en Raad (staatshoofden en regeringsleiders lidstaten) om bezinning op een deel van het transportbeleid, en wel het havenbeleid. Daarvoor waren legio aanleidingen.

De havens vormen, gegeven de voortschrijdende globalisering en toenemende wereldhandel, aan de randen van Europa de belangrijkste overslagpunten naar de rest van de wereld. De concurrentie tussen havens, bijvoorbeeld in de range Hamburg-Le Havre, is moordend. Elke lidstaat tracht de havencapaciteit en de infrastructuur van het achterland te vergroten of goedkoop te houden ten koste van andere lidstaten. Dat gaat veelal gepaard met milieuproblemen (aantasting natuurgebieden, geluidsoverlast, vervuiling door lozingen op zee) en sociale ontwrichting (bijvoorbeeld: het platwalsen van dorpjes). De staatssteun kan zonder meer concurrentievervalsend genoemd worden. Veel en duur overheidsgeld dat resulteert in een overcapaciteit van de havens (ten opzichte van de groei van het mondiale scheepsvolume). Kortom een probleem dat op Europees niveau oplossing behoeft.

Voorgeschiedenis

Als resultaat van die bezinning bracht de Europese Commissie in 1997 een Groenboek Havens uit; een algemeen beleidsdocument. Daarop volgden in 1998 discussies in Parlement en Raad. De belangrijkste conclusie was die ongebreidelde uitbreiding van havens en vooral de valse concurrentie tussen havens, de valse staatssteun, enzovoort tegen te gaan door middel van een aantal richtlijnen (zeg maar Europese wetgeving). Bijvoorbeeld richtlijnen voor de transparantie van de financiering van havens, voor de controles van schepen in havens ter voorkoming van scheepsrampen (de havenstaatscontrole) en voor de verplichting dat elke haven scheepsafval inneemt, dus dat schepen niet meer op zee mogen lozen.

Bij de debatten hierover in het Europees Parlement was voor alle politieke groeperingen een voordeel te halen. Helaas werden daarin de internationale vakorganisaties in de transportsector, zoals de European Transportworkers Federation (ETF) en International Transportworkers Federation (ITF), slechts marginaal betrokken. De stand van zaken leek toen ook nog niet erg bedreigend. Het rommelde al wel. Iedereen wist namelijk dat de Europese Commissie vanaf 1999/2000 een Havenrichtlijn voorbereidde. Ze raadpleegde daarbij havenautoriteiten, reders, verladers, lidstaten enzovoort, maar geen vakbonden en milieuorganisaties. Dat is treurig.

De Europese Commissie wilde concurrentie in de havens en daar had het Europees Parlement nooit om gevraagd.

De Groenen bijvoorbeeld, met name in België, Nederland en Duitsland, deden dat wel. Ze organiseerden al jaren hun Green Port Campaign om de genoemde kwesties nationaal en internationaal aan te kaarten. In 2000 nam ik aan zo'n conferentie in Hamburg deel in de hoedanigheid van eerste woordvoerder van de Groenen in het Europees Parlement voor transport. Naast politici en onderzoekers spraken daar leden en bestuurders van vakbonden uit de stuwadoorsector en de beloodsing. Een heel pakket politieke initiatieven, sociale en economische eisen en eisen op milieugebied werden geformuleerd. Een paar voorbeelden: doorlichten van de financiering van havens; verrekenen van externe kosten van havens en zeetransport - milieu, volksgezondheid, veiligheid - aan vervuilers en gebruikers; voorkomen van 'extra' uitbuiting van scheepsbemanningen bij verscherpte havenstaatscontrole; invoeren van systemen voor milieumanagement; afspreken hoe de overcapaciteit in de range Hamburg-Le Havre is in te dammen; verplichten dat nieuwe havenbedrijven bestaande arbeidsovereenkomsten en sociale wetgeving volgen; handhaven van de havenpools en toepassen milieuwetgeving op de havens.

Havenrichtlijn

Het jaar daarop organiseerde de Belgische partij Agalev een grote vergadering in Antwerpen, kort daarna gevolgd door een conferentie van de Green Port Campaign in het Europees Parlement in Brussel. De Europese Commissie lichtte hier voor het eerst de hoofdlijnen van de plannen voor het havenpakket toe. Er was studie verricht naar havenfinanciering en staatssteun, maar daarvoor zou geen richtlijn komen, omdat het door lidstaten aangeleverde materiaal te karig was. Wel was het plan een richtlijn in te dienen voor het stimuleren van concurrentie in havens. En dat was precies waar het Europees Parlement nooit om gevraagd had. Tijdens de conferentie lichtten diverse havenautoriteiten toe wat hun uitbreidingsplannen waren en hoe ze sociale en milieuaspecten behandelden. Ook de ITF (Kees Marges) en ETF (Bob Baete) en enkele landelijke (transport)bonden leverden hun bijdragen. Hetzelfde deden diverse milieuorganisaties. De conclusies lagen in het verlengde van wat in de vorige bijeenkomsten besproken was. Het wachten was op de richtlijn.

Die richtlijn werd in datzelfde jaar, 2001, gepubliceerd en bestond uit twee delen. De concurrentie tussen havens werd behandeld in een rapport met als eindconclusie dat de informatie nog te diffuus was. Hetgeen betekende dat de problemen aangepakt konden worden door toepassing van algemene Verdragsregels inzake staatssteun en mededingingsbeleid. Het tweede deel, de richtlijn, behelsde een voorstel voor openstelling van de markt van havendiensten, zowel stuwadoorsdiensten als nautische diensten (slepen, loodsen, roeien). Het voorstel wilde dus de concurrentie in havens stimuleren. Kortom, liberalisering van de bovenste plank met een voorstel dat geheel voorbijging aan de politieke wensen van het Europees Parlement enkele jaren daarvoor.

Parlement onder druk

De eerste lezing van het Europees Parlement was een chaos. De rapporteur van het Parlement, de rechtse christen-democraat Jarzembowski en voorheen rapporteur van het Groenboek Havens, was het geheel oneens met het voorstel van de Commissie. Zoals vele anderen. In zijn rapport had hij geprobeerd via allerlei amendementen het voorstel te wijzigen. Meer aandacht voor havenfinanciering en 'transparantiestudies', geen openstelling van de markt voor stuwage, wel toestaan van 'selfhandling' (lossen/laden door scheepsbemanningen) en beperkte criteria voor vergunningen (op sociaal en milieu gebied) voor nieuwe dienstverleners. Honderden amendementen volgden, niemand kon nog een rode draad vinden. Niettemin haalden met name de afgevaardigden uit de zuidelijke lidstaten hun amendementen binnen. Dat betekende: openstelling van de markt van havendiensten ook voor stuwadoors en loodsen, ruimte voor 'selfhandling' (ook bij beloodsing) en beperkte criteria voor nieuwe vergunningen. Kortom een rapport van het Europees Parlement waarmee de problemen voor havenwerkers pas echt begonnen.

Een chaos in het Europees Parlement. Honderden amendementen, niemand kon nog een rode draad vinden.

De rol van de Zuid Europese lidstaten is zo markant, omdat daar geprobeerd wordt de vakbondsmacht te breken. Ook de betrokken Commissaris voor Transport, Loyola de Palacio, had in een eerdere rol als regionaal Minister van Transport voor Barcelona grote problemen met het verzet van havenwerkers bij reorganisaties.

Na deze teleurstellende, eerste lezing waren de vakorganisaties klaar wakker. Acties en stakingen volgden tegen wat omschreven werd als de strijd tegen de oprukkende Ports of Convenience (vergelijkbaar met de Flags of Convenience, de 'goedkope vlaglanden'). Daarmee werd de komst bedoeld van havens met inwisselbare, slecht opgeleide havenwerkers, met grotere gevarenrisico's en meer macht voor reders en verladers, enzovoort. Ook de meeste havenautoriteiten waren niet erg gelukkig met de stand van zaken, ze vreesden permanente arbeidsonrust.

Het gemeenschappelijke standpunt van de Raad, najaar 2002, bevestigde het door het Parlement geamendeerde voorstel van de Commissie. En vanaf dat moment werd de georganiseerde invloed van acties van havenwerkers, gecombineerd met nieuwe amendementen in de tweede lezing, effectief. Een dam werd opgeworpen tegen de 'selfhandling' en de vergunningverlening voor nieuwe diensten werd verscherpt met sociale eisen en milieu- en veiligheidseisen. En de loodsen gingen ook uit het pakket.

Na acties in Brussel en Straatsburg, en stakingen elders, kwamen in het voorjaar van 2003 de standpunten van het Europees Parlement en de havenwerkers tegenover elkaar te staan. De vakbonden vonden de aangepaste versie nog net acceptabel. Het Parlement ging met de verscherpte amendementen akkoord en dus waren onderhandelingen met de Raad nodig.

Die onderhandelingen, 's avonds in Brussel op de dag van de grote manifestatie in Rotterdam, mislukten. Later volgde de afkeuring in de finale stemming van het Europees Parlement. Einde Havenrichtlijn, einde havenliberalisering, dankzij strijd op vele fronten. Het verzet kwam in het Parlement in eerste instantie van de Groenen en de socialisten, later gevolgd door sociaal-democraten en tot slot enkele verdwaalde liberalen en christen-democraten, van vooral Belgische huize.

Toch loert er nog een adder onder het gras via eventuele nieuwe voorstellen, maar een gewaarschuwd havenwerker telt voor drie. En Straatsburg is dichterbij dan u denkt!

Theo Bouwman
(voorzitter van de Commissie Werkgelegenheid en Sociale Zaken in het Europees Parlement, GroenLinks)

Werkwijze

De behandeling van dit soort voorstellen voor een richtlijn - Europese wetgeving - gaat als volgt.

De Europese Commissie komt met een voorstel voor een richtlijn voor Raad en Parlement die in onderling overleg uitmaken hoe die richtlijn eruit komt te zien.

In de eerste lezing geeft het Europees Parlement aan hoe het de voorgestelde richtlijn wil amenderen. Het betreffende rapport - voorstel plus amendementen - gaat naar de Raad die een gemeenschappelijk standpunt van alle lidstaten opstelt.

Dit standpunt gaat voor tweede lezing terug naar het Parlement dat opnieuw een rapport produceert.

De eventuele, laatste verschillen van mening tussen Raad en Parlement worden met kleine delegaties tijdens de zogeheten conciliatieprocedure ('vreedzame beslechting') uitgevochten.

Lukt dat niet, dan vervalt het voorstel. De Raad en het Parlement dienen dat dan nog wel formeel te bekrachtigen. Gebeurt dat, dan heeft het Europees Parlement het onderhandelingsresultaat afgestemd en is het voorstel van tafel. En dat komt zelden voor!