welkom
edities
inhoud

Liberalisering havens geblokkeerd - situatie in België

Een fiere arbeidersstem

De inzet van heel onze strijd was gericht tegen de 'selfhandling' (zelfafhandeling). Een systeem, waarbij bemanningsleden in de havens zelf schepen zouden kunnen laden en lossen; werk dat traditioneel door havenarbeiders wordt uitgevoerd.

Selfhandling

Tijdens de discussie binnen de Europese Unie is de polarisatie tussen de Noordwest-Europese en de Zuidelijke havens duidelijk gebleken. De Hamburg-Le Havre range, zoals dat in vaktermen heet, omvat de havens van Rotterdam en Antwerpen. Alle grote Europese havens liggen in elkaars verlengde, en door een Europese bril gekeken op een boogscheut afstand. De concurrentie viert hoogtij en nochtans kunnen al deze havens, jaar na jaar, winst boeken en gaan de tonnenmaten omhoog. Kortom: succesvolle havens die de sociaal-economische dans perfect beheersen.

De Hamburg-Le Havre range neemt de grootste hap uit het maritieme aanbod. De redenen hiervoor zijn divers: traditie/geschiedenis, vakkennis, hoge productiviteit, ervaring, technologische vernieuwingen, 'know how', geografische ligging, enzovoort.

De invloed van de 'selfhandling' op de havenarbeid is als zodanig niet onmiddellijk in verhouding met de mate waarin havens zich hebben vernieuwd of nieuwe technologieën hebben ingevoerd. De bedrijven of havens die zich hoogtechnologisch ontwikkeld hebben, zouden kunnen genieten van wat we het vertragingsmechanisme noemen, alleszins aan landzijde/kadezijde. Op termijn echter zou 'selfhandling' een gans andere impact kunnen hebben. In één van de reacties van de European Sea Ports Organisation lezen we dat nergens in de richtlijn vermeld stond dat bemanningsleden niet aan landzijde zouden kunnen opereren. Dit toont duidelijk aan dat de intenties van grote containeroperators en rederijen minder nobel waren. Namelijk in de toekomst hoogopgeleid personeel met lagere loon- en arbeidsvoorwaarden inplanten op de in hun ogen cruciale terminals.

Goedkope vlaggen

De trafieken waarin de 'selfhandling' zich het snelst zou laten merken zijn de ferrydiensten en het ro/ro (roll on, roll off) vervoer. Deze specifieke vervoersvormen stellen alles in het werk om hun 'turnaround time' zo kort mogelijk te houden. Ferrydiensten - we denken maar aan de Herald of Free Entreprise - minimaliseren het sjorren tot het absolute nulpunt. De weinige handelingen die noodzakelijkerwijze toch gedaan moeten worden, willen de reders/eigenaars door het eigen personeel laten uitvoeren. Zo houden ze het heft in handen om te beslissen over wat wel en wat niet gesjord moet worden. In de ro/ro sector heeft de ervaring ons geleerd dat bemanningsleden de te lossen voertuigen reeds losmaken, wanneer het schip naar zijn aanlegkade vaart. Dus eens tegen de kade, kan het lossen onmiddellijk starten. Voor het laden precies hetzelfde, de lading wordt vastgezet door eigen bemanning, terwijl het schip zijn aanlegplaats verlaat. Tijdswinst is hier de ultieme troef, maar de geringere kosten van het personeel spelen uiteraard ook mee.

De enige echte motivering achter dit concept is kostenverlagend kunnen werken. De internationale koopvaardij is waarschijnlijk 's werelds meest asociale sector, waar middeleeuwse praktijken vandaag nog harde realiteit zijn. De meeste zeelieden werken aan boord van zogenaamde FOC schepen (Flags of Convenience), goedkope vlaggen schepen. Aan boord van deze schepen geldt quasi géén sociale wetgeving. De sociale wetgeving van het land, waarvan men de vlag vaart, is van toepassing. Landen zoals Comoros en Tonga kennen zelfs het begrip 'sociale wetgeving' niet. En dit zijn slechts twee van de erkende FOC vlaggenstaten, nog 27 andere hebben een zelfde reputatie.

De bedoeling van een aantal rederijen was diezelfde zeelieden die nu reeds arbeidsdagen hebben van veertien tot zestien uur, nog bijkomende taken te geven aan een uurloon dat verbleekt bij de ons bekende uurlonen. De inzet van 'selfhandling' is heel duidelijk: de winstmarges vergroten door de loon- en arbeidsvoorwaarden in een neerwaartse spin te brengen.

Kleine terminals

Dat mevrouw De Palacio, Europees Commissaris belast met dit dossier, van Spaanse huize is, en het feit dat ze hetzelfde scenario op nationaal vlak heeft uitgeprobeerd midden jaren tachtig, toen als nationaal minister van Transport, bewijst dat het om meer gaat. We durven vermoeden dat bij deze Eurocommissaris nationale belangen verpakt zaten in het Europese cadeau. Economische en sociale welvaart door een Europese richtlijn naar Zuid Europa brengen, dus ook naar Spanje.

De Palacio wou via de havenrichtlijn de bestaande concepten in de maritieme wereld doorbreken. Zij is voorstander van 'Dedicated Terminal Operators', dat zijn rederijen die eigen terminals gaan uitbaten over gans de wereld. De maritieme afstand tussen deze zogenaamde hubs (kleinere terminals) wordt verkleind en door hun aantal te verhogen, ontstaat een heel andere vorm van maritiem transport: de 'short-sea-shipping'. Momenteel hebben de grote containerbehandelaars meerdere grote terminals over de wereldhavens verspreid. Door dit nieuwe systeem zou in plaats van enkele grote terminals die op grote afstand van elkaar gelegen zijn, een netwerk van kleinere terminals ontstaan die veel korter bij elkaar gesitueerd zijn. De grote terminals zouden blijven en dienst doen als een soort van concentraties, van waaruit de verdere distributie naar de 'hubs' zou geschieden. Lees dit tezamen met het kostenbesparend plaatje van de 'selfhandling' en landen als Spanje, Portugal, Griekenland en Italië worden zeer interessante vestigingen voor de ontwikkeling van 'hubs'. Dit geldt temeer, daar deze Zuid Europese landen de zelfafhandeling reeds in de nationale wetgeving hebben opgenomen. Zodoende wordt een hele hap uit het maritieme aanbod van het Noorden weggehaald. Het betoog van mevrouw De Palacio over mobiliteit - minder wegvervoer, meer maritiem vervoer - ondersteunt deze theorie.

Factor arbeid

De Europese grondslag voor deze havenrichtlijn was het Groenboek over havens en maritiem transport anno 1998. Dat document stelde heel duidelijk dat havendiensten reeds op en top commercieel waren. De concurrentie in en tussen de verschillende Europese havens was scherp en werd jaar na jaar scherper. Privatisering was een trend die niet meer weg te denken viel uit de Europese havens, maar daar was géén richtlijn voor nodig.

Op zich geen wereldschokkende vaststellingen, integendeel. De conclusie die de voorganger van De Palacio, Kinnock, trok, lag voor de hand. Er moest een 'level playing field' (gelijk speelveld) komen op het vlak van de financiering van de infra- en suprastructuur in de Europese havens, uitmondend in financiële transparantie. Een raamakkoord waaraan alle lidstaten gevolg moesten geven, opdat alle havens op een eerlijke wijze met elkaar zouden kunnen concurreren.

De factor 'arbeid' in het Groenboek behoorde tot de categorie van minder substantiële elementen. Daarmee konden de concurrentievoorwaarden wel wat, maar niet fundamenteel bijgestuurd worden. Subsidies daarentegen kunnen een potentiële, maar rechtstreekse vorm van bevoordeling zijn. Daarom was onze verwondering ook zo groot, toen de eerste versie van de ontwerprichtlijn werd gepubliceerd. Van alle fundamentele vraagstukken werd geen enkele aangepakt, alleen de factor 'arbeid' werd in de arena gesmeten.

Wet Major

Dat deze ontwerprichtlijn nefaste gevolgen zou hebben voor de Belgische wet op de havenarbeid (Wet Major) spreekt voor zich. Deze wet is eigenlijk de meest eenvoudige wet aller tijden. In de havengebieden mag niemand havenarbeid laten verrichten door andere dan erkende havenarbeiders. De havengebieden zijn geografisch afgelijnd en binnen deze gebieden worden alle laad- en losactiviteiten tot de havenarbeid gerekend. Hetzelfde geldt voor het vastzetten van de lading aan boord van schepen (sjorren), het meten en wegen, het vervoeren van goederen en alle hiermee in verband staande activiteiten.

Vooraleer mensen in een haven aan de slag kunnen als havenarbeider, dienen ze een hele procedure te doorlopen: medisch geschikt verklaard worden (het is en blijft een fysiek zware en veeleisende job), slagen voor een psychotechnische proef (je bent als havenarbeider niet alleen verantwoordelijk voor de eigen veiligheid, maar ook voor die van je werkmakkers) en de opleiding van drie weken succesvol afronden. Is dit allemaal met vrucht gerealiseerd, volgt een proefperiode van twee jaar. Pas nadat deze periode goed is doorgekomen, is sprake van een volwaardig havenarbeider.

Zou de richtlijn toch Europese waarheid geworden zijn, dan waren heel concreet meer dan zevenhonderd banen in de Belgische havens verloren gegaan. De groep 'kuipers' (sjorders) zou in eerste instantie haar job verliezen, want de bemanning zou hun taken overnemen. Bovendien zou de wet op zich - die eigenlijk het sociale statuut van de Belgische havenarbeider is - worden uitgehold. En eens men een gaatje in de kaas heeft, dan kan de hele kaas eraan geloven.

Havenarbeid is een gevaarlijke job. Niet iedereen kan zomaar aan de slag, of toch alleszins niet zonder een loopje te nemen met de veiligheid. Daarom is het belangrijk dat de Wet Major overeind blijft en zodoende een waterdichte garantie biedt voor: vorming, opleiding, vakmanschap, productiviteit en veiligheid, zowel aan boord als aan de wal.

Logistieke arbeiders

Het Belgische systeem is uniek, maar niet zoals sommigen al eens durfden te beweren onbespreekbaar. Zoals alles in de wereld zijn ook havens onderhevig aan nieuwe - internationale - trends en veranderingen. Containers hebben hun intrede gedaan, en kennen een heuse 'boom'. Er heeft zich ook ander werk in onze havens aangediend. Een groot aantal van deze activiteiten hebben we samengebracht onder de noemer 'logistieke activiteiten'. Ze liggen in het verlengde van de zuivere maritieme trafieken en zijn aanvullend en/of bijkomend, bijvoorbeeld labellen, herverpakken en sorteren. Daarom is de term 'havenarbeid' niet echt van toepassing. Om deze activiteiten toch in onze havens, en binnen de erkende havengebieden, te kunnen ontplooien, is er naast de algemene categorie, een categorie van aanvullende en logistieke arbeiders gecreëerd.

Elk bedrijf dat zich in dit marktsegment wil ontwikkelen, moet een beroep doen op de aanvullende en logistieke werknemers. En moet bovendien een uitgebreide procedure doorlopen om toegang te krijgen tot dit logistiek contingent. Een hele waaier van voorwaarden moet vervuld worden en sociale controle op een permanente basis is verzekerd. Het onderscheid tussen beide categorieën arbeiders is helder - bij wet - omschreven. Reactie als zouden de logistieke arbeiders werk afnemen van de havenarbeiders, zijn volkomen onterecht. Het moet duidelijk gaan over activiteiten die nieuw zijn, een toegevoegde waarde creëren. Kortom, het kan enkel gaan over 'meer' tewerkstelling, en niet over een verplaatsing of verschuiving van de tewerkstelling.

Nog tientallen dossiers

Ten slotte de hamvraag. Zijn de Belgische havens nu veilig voor Europese aanvallen? Het antwoord op deze vraag is ronduit: neen!!

De Europese Commissie heeft met veel brio en overtuiging beloofd, en in het bijzonder aan de Belgen, dat zij elk juridisch middel zal aangrijpen om de Wet op de Havenarbeid onderuit te halen. Volgens bureaucratisch Europa omvat deze wet een feitelijk monopolie dat indruist tegen de gedachte van het Verdrag van Rome. Niets is minder waar: onbekend is onbemind.

Voorafgaand aan de stemming in het Europees Parlement heeft De Palacio in haar toespraak de Belgische Europese parlementariërs persoonlijk geviseerd en gewaarschuwd voor de consequenties van een negatief resultaat van de stemming.

Een vraag verder luidt: zijn de Europese havens nu veilig voor Europese aanvallen? Het antwoord op deze vraag is even duidelijk: neen!!

In de Europese instanties zijn nog nooit zoveel havengebonden materies aan bod geweest als in de laatste tien jaar. De Europese Commissie is de laatste jaren bijzonder actief en lanceert om de paar maanden een nieuw voorstel dat op één of andere manier iets met havens of scheepvaart te maken heeft. Deze dossiers zijn niet alle even belangrijk, maar ze in de gaten houden is wel noodzakelijk. Enorm belangrijk is bijvoorbeeld de nieuwe regelgeving die werd opgezet rond de beveiliging van havens en terminals (naar aanleiding van de 11 september terreur). Ook zijn initiatieven te verwachten op het vlak van de overheidsfinanciering in de havens. Daarnaast zijn er op dit moment tientallen dossiers in behandeling.

De impact van de uitbreiding van de Europese Unie op de dossiers 'vervoer en haven' is onzeker. Wat wel aangenomen mag worden, is dat door de uitbreiding met tien lidstaten de stem van de huidige leden kleiner wordt. De mogelijkheden om dossiers bij te sturen, zullen in evenredigheid dalen.

Myriam Chaffart
(Algemeen Sectorverantwoordelijke Water, ACV-Transcom)

Staking in Zeebrugge, 17 januari 2003 (35 kb)