Brede internationale staking tegen plannen Europese Commissie

Havenarbeiders nemen de kop

Misschien is de schatting van de International Transport Workers' Federation wat ruim uitgevallen, maar een gezamenlijke staking in een groot aantal Europese landen door 20.000 havenarbeiders is een unieke en strijdbare daad. Doelwit was een zogenaamde Richtlijn (werking van een wet) van de Europese Unie die uitgerekend op de actiedag, 17 januari 2003, in zijn volle ellende getoond werd. Een tiental Poolse kraanmachinisten - net in Bremen aan boord gekomen, valselijk geboekt als zeelieden op een schip onder Panamese vlag van een Japanse eigenaar, in het bezit van een toeristenvisum en in dienst van een Poolse firma - blijkt ingehuurd te zijn voor los- en laadwerk. In de Richtlijn heet dat 'zelfafhandeling', de bemanning zelf verricht de havenarbeid.

De Richtlijn is nog in behandeling en wil wettelijk vastleggen wat tot nu toe verboden is. Een inspecteur van de havenarbeid in Amsterdam geeft een voorbeeld dat laat zien hoe de Richtlijn zijn schaduw vooruitwerpt. "Het begint ermee dat de kapitein eist dat de scheepsliften door de bemanning worden bediend. Dan volgt de scheepskraan, uiteindelijk wordt het sjorwerk ook door de bemanning gedaan."

Bescherming opruimen

De geschiedenis van de havenarbeiders is op vele manieren te schrijven. Eén daarvan is via de lange weg, in Nederland een eeuw, van terugdringen van de losse arbeid, van erkenning van het vak havenwerker en van strijd voor wettelijke bescherming van werk, veiligheid en gezondheid. De Richtlijn beoogt deze weg met harde hand op te breken. De beslissing daarover zal dit voorjaar vallen.

De Europese Commissie laat met haar offensief van liberalisering en deregulering de havens niet onberoerd. In eerste instantie werd geprobeerd aan de 'oneerlijke' concurrentie tussen de Europese havens een einde te maken. Bij 'oneerlijk' gaat het dan om overheidssubsidies die de tarieven voor de klanten zouden verlagen. Daarna kwamen de voorstellen om de concurrentie tussen de havens te bevorderen. Dat wil zeggen dat de beperkingen waaraan in de loop der jaren de vrije concurrentie was onderworpen, opgeruimd moeten worden. De verschillende vormen van regulering van de arbeid - arbeidsvoorwaarden, wetgeving enzovoort - werden gezien als 'concurrentiebelemmerend'. Niet verrassend was dus dat in november 2000 'uitlekte' dat de Commissaris van Transport en Energie Loyalo de Palacio die regulering wilde aanpakken. Onder andere door oude tijden te doen herleven en de stuwadoors en reders de gelegenheid te geven zelf te bepalen wie met de betreffende werkzaamheden belast werden. Een paar maanden later kwamen de officiële voorstellen van onder andere 'zelfafhandeling', maar werd ook duidelijk dat werk uitbesteed kon worden aan niet als havenarbeiders geregistreerde 'lossen' en dat de havenpools (in een aantal landen een aangelegenheid van de overheid) op de schop moesten. In september 2001 volgden de eerste acties, op een kleine internationale schaal. In juni 2002, een paar maanden voor de eerste behandelingsronde in het Europees Parlement, werden ze uitgebreid. Vooral in België en Duitsland (waar de wettelijke bescherming sterk is); in Nederland werd hier en daar de pauze verlengd. Ondanks kritiek van linkse politieke partijen en (internationale) vakbeweging waren de voorstellen voor de tweede ronde eerder slechter dan beter. Ter gelegenheid daarvan werd gestaakt (of gedemonstreerd of het werk onderbroken; gegevens van 18 januari 2003) in België, Cyprus, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Italië, Malta, Nederland, Noorwegen, Portugal en Spanje.

Sociale dialoog

De invoering van de Richtlijn, met verscherpte concurrentie als hoofdkenmerk, zal de havenondernemers de vrije teugel laten. Goedkoper, efficiënter en sneller, met concurrentie via arbeidsvoorwaarden als onvermijdelijk gevolg. De keten van uitbesteding zal langer worden en daarmee zullen de arbeidsrisico's verplaatst worden naar de meest onbeschermde arbeiders die bovendien per klus aangenomen zullen worden. Geen onbekende praktijken van ondernemers. Zeker niet in het havenbedrijf waarin decennia lang halve of hele koppelbazen actief zijn, soms meer soms minder. Het is dan ook niet gemakkelijk te begrijpen dat de internationale vakbeweging, daarin zeer gesteund door de Nederlandse, eindeloos de 'sociale dialoog' zoekt. Steeds weer flakkert de hoop op van samenwerking, als er maar één ondernemer twijfelt bij een onderdeel van de Richtlijn in voorbereiding.

Wat de Nederlandse situatie betreft, is de grote actiedeelname in Vlissingen en Terneuzen opvallend (500 mensen) en laat die in Rotterdam (1.000) en in Amsterdam (300) zien dat het krediet dat de bond in de tweede helft van de jaren negentig verspeelde nog niet is teruggewonnen. Bond en bondsleden lijken twee werelden te vertegenwoordigen. Hoe zou anders één van de eerste zinnen in een pamflet opgevat kunnen worden? "De bond roept nu de hulp in van haar leden om de bond bij te staan om een conflict tussen havenwerkers enerzijds en rederijen, verladers en stuwadoorsbedrijven anderzijds in jullie voordeel te beslechten."

Hans Boot

Ga naar afbeelding Foto Zeebrugge (80 kb)