Publiek Herstel - gratis openbaar vervoer

Een ware collectieve voorziening

Sinds juli 1997 is in het Vlaamse Hasselt het openbaar vervoer - de bus - gratis. Voor iedereen, ook voor bezoekers van deze stad van ruim 70.000 inwoners. Hoewel dit initiatief geen direct verband heeft met de vraag over wel of geen privatisering, kan deze toegankelijke en democratische vervoersvorm gezien worden als een bijzondere uiting van 'publiek herstel'. Uitgebreid naar onderwijs en gezondheidszorg gaat het hier om een traditionele, socialistische eis die steeds weer opduikt en even vaak in experimenten na korte of langere tijd gesmoord wordt. Een reden te meer aandacht te geven aan de ontwikkeling in Hasselt die ook inspirerend is voor de vakbondsstrijd in België tegen de privatisering van het openbaar vervoer.

Die inspiratie werd bijvoorbeeld concreet tijdens de landelijke actiedag onder het motto "Gratis openbaar vervoer", juni vorig jaar, die de Belgische bonden organiseerden tegen de voorstellen van de Europese Commissie over de liberalisering van het stads- en streekvervoer. Ook functioneert Hasselt als voorbeeld voor verschillende Vlaamse gemeenten. Ofwel door de invoering van gratis busvervoer voor bepaalde bevolkingsgroepen (mensen van 60 of 65 jaar en ouder, scholieren en studenten) en bij speciale gelegenheden (marktdagen, evenementen), ofwel door plaatselijke acties als een massaal ondertekende petitie voor "Gratis en degelijk openbaar vervoer" in Gent. Ook in Nederland zijn er, naast de 'oude', nieuwe gedachten die verwijzen naar Hasselt. Bijvoorbeeld van de SP in Arnhem, Amsterdam Anders/De Groenen ('alle zondagen autovrij en gratis bus, metro en tram') en de PvdA in Haarlemmermeer.

Gebruik verachtvoudigd

De oorsprong in Hasselt lag in een alternatieve aanpassing van een gevaarlijke ringweg met dertig ernstige ongelukken per jaar en een dichtgeslibd stadscentrum. Hasselt als vijfde handels- en dienstencentrum van België dreigde droog te komen staan. Besloten werd voetgangers, fietsers en openbaar vervoer meer en auto's minder ruimte te geven. Tijdens de aanleg van de Groene Boulevard in 1996 compenseerde het stadsbestuur de ongemakken door een gratis pendelbus te laten rijden. Deze nieuwe lijn kreeg de eerste dag honderd reizigers, veertien dagen later waren het er tweeduizend. Na overleg met het vervoersbedrijf De Lijn kreeg het plan voor gratis vervoer gestalte. Een contract werd gesloten, nieuw materiaal aangeschaft, het aantal haltes verdubbeld, de frequentie verhoogd en de werkgelegenheid uitgebreid. De financiering liep voor een klein deel via de gemeentekas, de rest kwam van het Vlaamse gewest en een Europese toelage. Het aantal reizigers verachtvoudigde, de binnenstad werd autoluw en aan de rand van de stad kwamen parkeerplaatsen.

De Lijn is overigens een overheidsbedrijf dat in Vlaanderen het stads- en streekvervoer verzorgt. Vooral bussen, minder trams en een klein aantal trolleybussen. Van het vervoersaanbod wordt 60 procent door De Lijn geëxploiteerd en 40 procent aan 'pachters' uitbesteed, daaronder bijvoorbeeld Connex van de Franse multinational Vivendi. Het voornemen is tot een vijftig/vijftig verdeling te komen, in de hoop zo tegemoet te kunnen komen aan wat genoemd wordt de "gereguleerde mededinging" die de Europese Commissie op het oog heeft.

Voor een kus op de bus

Hoe inspirerend dit concrete alternatief van grote en kleine stadsbussen en pendelbussen ook moge zijn, de landelijke verbreiding stuit op verschillende bezwaren. Uiteraard is daar allereerst de begrotingsvraag. Een wethouder in Gent sprak namens vele collega's en vond het te duur. De redenering kwam neer op: gratis bestaat niet, de bus en het personeel moeten betaald worden, de overheid ontbreekt het aan financiële middelen, de belastingen zullen dus omhoog moeten en dat willen de burgers niet. Als reactie hierop werden berekeningen gemaakt voor een mobiliteitsbelasting. Voor Vlaanderen zou dat per inwoner uitkomen op ongeveer 50 euro per jaar en daarmee kon het voorbeeld van Hasselt gevolgd worden. En toch gebeurde het niet.

De kern van de weerstand ligt dan ook in de vooronderstelling bij deze rekensom. De heffing is een aanvulling op het geld dat de overheid toch al besteedt aan de instandhouding van het openbaar vervoer. Maar juist deze overheidsbijdrage moet zo veel mogelijk teruggedrongen worden in de algemene tendens van privatisering die vooral in deze sector, Europees gedirigeerd, toeslaat. Vervoer als private economische activiteit die tot winsten moet leiden, draait immers om kostenverlaging voor de ondernemer en niet om 'kosteloosheid' voor de consument.

Toch heeft uitgerekend in de vervoerssector de drang tot privatisering enige averij opgelopen. In november vorig jaar boekte Eric Meijer - namens de Socialistische Partij lid van het Europees Parlement - een verrassend succes. Als rapporteur van dat parlement over de liberalisering van het openbaar vervoer stelde hij een groot aantal voorstellen op waarover naar Frans model in eerste lezing gestemd werd. Eén daarvan, amendement 61, kreeg een zodanige meerderheid dat het bij de tweede lezing voor de betreffende commissaris Bolkestein een voldongen feit zal zijn. Besloten werd dat binnen de grens van vijftig kilometer tram, bus, metro enzovoort uitgezonderd worden van de verplichte aanbesteding door gemeenten. Met andere woorden, ze kunnen zich bij hun plannen tot verzelfstandiging of privatisering niet meer beroepen op dwang via richtlijnen van de Europese Unie. En met enige bestuurlijke slimmigheid geldt dat ook voor streken. Deze kunnen opgevat kunnen worden als samenwerkingsgebieden tussen steden. Het gemeentelijk vervoer kan dus in handen van de overheid blijven. En alleen al gezien het feit dat de inkomsten uit de kaartverkoop slechts een klein deel van de begroting vormen, bestaat er alle politieke ruimte voor de beslissing dit vervoer gratis te maken. En niet alleen in Vlaanderen. Misschien een aardig idee voor Amsterdam, na het referendum dat de verzelfstandiging van het GVB afwijst, een campagne 'Voor een kus in de tram, de metro en de bus'.

Democratisering

Er is ook een ander soort tegenwerpingen. Voor een deel moraliserend, voor een deel stimulerend. Ze zijn te vinden in een verslag van de workshop "Thuis in de stad" die september vorig jaar in Hasselt georganiseerd werd.

* Iets wat gratis aangeboden wordt, krijgt weinig respect en roept gemakzucht, onverschilligheid en overconsumptie op. Reeds bestaand 'negatief gedrag' wordt versterkt.

* De verstedelijking van de gebieden rond de stad wordt bevorderd. Mensen kunnen overal wonen, het vervoer is toch gratis.

* De mobiliteit zal toenemen met alle vervuilende gevolgen van dien. Bovendien doen ook de bussen het milieu kwaad en is de fiets schoner en gezonder.

* Het is een typische oplossing voor de korte termijn, fundamentele vragen over het gebruik van de auto en het vliegtuig en de daarmee samenhangende verplaatsingsdwang worden zo ontweken.

Over onderdelen van deze bezwaren kan getwist worden, maar ze maken eens te meer duidelijk dat gratis openbaar vervoer geen zelfstandig doel is. Het is de erkenning van een basisrecht dat zich tot andere terreinen van 'het algemeen nut' dient uit te strekken. Het gratis karakter is daar een uitdrukking van. Tegelijkertijd echter zullen ecologische voorwaarden opgelegd moeten worden, de kwaliteit en de veiligheid van het vervoer bevorderd en een goede dekking van de gehele stad gerealiseerd. De essentie is dat het gebruik van een voor allen nuttige voorziening gedemocratiseerd wordt, het profijtbeginsel wordt verlaten en de gebruikers direct invloed kunnen uitoefenen door hun prioriteiten tot uitdrukking te brengen in de hoogte van een (mobiliteits)belasting.

Hans Boot

Half maart werd bekend dat Hasselt en De Lijn een nieuw contract hebben gesloten. De bus blijft minstens tot 2006 gratis. Per inwoner kost het jaarlijks 14,38 euro. Per dag maken inmiddels 12.000 mensen gebruik van de bus. Vooral bij het bezoek aan een ziekenhuis of de wekelijkse markten wordt de auto thuis gelaten.
Vervoer als private, economische activiteit draait om winsten en kostenverlaging voor de ondernemer en niet om 'kosteloosheid' voor de consument.