welkom
extra
Solidariteit

Onderzoek 'losse ploegen Zaanstreek' - deel 29

Transportgilden: uitzonderlijk

Hans Boot

In het vorige deel van deze serie, 19 januari 2020, kwamen de gilden in beeld, In de verwachting via de korendragers en hun gilden wijzer te worden over de oorsprong van de Zaanse losse ploegen die vanaf oktober 2018 vrijwel elke veertien dagen de webside van Solidariteit bereiken. Misschien wat merkwaardig die aandacht voor de gilden, omdat ze juist in de Zaanstreek ontbraken. Maar dat bleek geen toeval te zijn, want zowel de Zaanse als de Amsterdamse kooplieden maakten gretig gebruik van die afwezigheid. De markt had immers vrij spel, de belastingen en de lonen waren lager, eigenlijk was de Zaanstreek een wingewest en een proeftuin voor industrialisering.

Blijft staan de vraag naar een verband tussen de sjouwende losse ploegen en de gilden die het transport verzorgden van bijvoorbeeld koren, turf, rijst, bier en kolen. In dit deel 29 volgt een eerste antwoord door wat dieper in te gaan op de geschiedenis en kenmerken van de gilden. Om precies te zijn de ambachtsgilden die beroepsgenoten verenigden om met instemming van het plaatselijke bestuur de economische belangen van de leden te dienen. De transportgilden blijken daarin een bijzondere positie in te nemen.

Knechten

De ambachtsgilden dus. Ze bestonden behalve in de Lage Landen ook elders in Europa, van Schotland tot Polen, maar ook daar buiten, bijvoorbeeld in Turkse steden, in India en Japan. Voor zover bekend is het Maastrichtse looiersgilde omstreeks het jaar 1264 de eerste in onze contreien. Het totale aantal tot begin negentiende eeuw bedroeg zo'n 1.900. Een terugblikkend onderzoek van 1811 berekende dat de gilden zo'n 30 procent van de mannelijke beroepsbevolking vertegenwoordigden. Ruim de helft was gevestigd in de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Holland.
Behalve de meester werkten bij een gilde één of meer loonafhankelijke knechten (gezellen) en leerlingen. Voor hen gold de regelgeving, zonder dat zij lid van de gilde waren of konden worden. Aanspraak op de voor de meesters gebruikelijke steun was dus uitgesloten. Wel konden zij via de 'meesterproef', als er plaats was, volwaardig lid van een gilde worden. Tot de uitzonderingen behoorde het Amsterdamse gilde van de scheepstimmerlieden, daar konden de knechten vrijwillig lid worden. De overgrote meerderheid van de meesters was namelijk loonafhankelijk van de werfeigenaar, waarmee het onderscheid met de knechten in dat opzicht marginaal was.

Prent Jan Luyken van een korendrager

De knechten vormden vanaf de laatste decennia van de zeventiende eeuw hun eigen fondsen, een bus, meestal 'bos' geheten, gericht op onderlinge hulpverlening, met name 'onderstand' bij ziekte- en begrafeniskosten. In de Noordelijke Nederlanden zijn er zo'n tweehonderd geteld. Bij de meeste stadsbesturen waren ze niet geliefd, werden ze tegengewerkt of verboden en gezien als een bron van oproer en onrust. In steden in het westen van Nederland vonden door de knechten georganiseerde stakingen plaats in een naar verhouding omvangrijke 'bedrijfstak' als bijvoorbeeld de textielindustrie in Leiden. Met steun van een stakingskas duurden deze soms enkele weken. De opstelling van het stadsbestuur ten opzichte van de gilden en de meesters was een andere. Voor de inschrijving was de instemming van het stadsbestuur nodig. In die verhouding vonden ze een gemeenschappelijk belang in de controle op de economische ordening in dienst van de sociale rust. In deze ordening was het transportstelsel wezenlijk en uitzonderlijk.

Een algemeen belang

Wezenlijk, omdat het vervoer een algemeen belang diende met de verplaatsing van goederen van de kade naar het schip en andersom, uit schepen naar pakhuizen en andersom, naar en tussen ambachtsgilden en naar marktplaatsen en consumenten. Van graan tot brandstof, van kleding naar bouwmaterialen, kortom voorzien in de eerste levensbehoeften. Dat gebeurde binnen de steden en door schippers tussen de steden, al of niet in beurtvaart, ook personenvervoer.

Uitzonderlijk, omdat de voor de gilden kenmerkende, interne beroepsopleiding van leerling en gezel naar het meesterschap ontbrak en de praktijk van de zware arbeid als leerschool fungeerde. De vraag of de aanduiding 'gilde' bij afwezigheid van de (leer)meesters, de opleiding, enzovoort terecht is, blijft hier liggen. De maatschappelijke status zal er niet gunstig door beïnvloed zijn en betekende in het algemeen een positie in de onderste sociaaleconomische lagen. Net boven de niet bij een gilde ingedeelde losse arbeiders en de geringsten die dagelijks aan hunne wooningen, of langs de straaten, uitventen 't gene zy, op de Markten of elders hebben ingekocht.*) Het stedelijk belang van de transportgilden bleek ook uit hun beëdiging door het stadsbestuur, hun sociale positie uit de verplichting inzetbaar te zijn bij brand, watersnood en ander onheil.

Mogelijk raakvlak

De specifieke situatie van de beëdigde dragers kwam ook naar voren tijdens de opheffing van het gildesysteem die na de eerste pogingen in de Bataafse Republiek en de 'Franse tijd' (1795-1806) uiteindelijk in 1818 door koning Willem I beslecht werd. De transportdiensten bleven voorlopig buiten schot, in tegenstelling tot de overige gilden werden hun fondsen niet geliquideerd. De afschaffing van de gilden vond haar inspiratie in de vorming van een eenheidsstaat, een nationale overheid met nationale belastingen. Een staat die een einde maakte aan de zelfstandigheid van de steden die voor een belangrijk deel rustte op het gildesysteem en de onderschikking van het platteland. Deze ontwikkeling versterkte het kapitalisme dat in de zeventiende eeuw op gang was gekomen, maar was daarvoor geen voorwaarde. Ook omdat de gilden bijvoorbeeld ontbraken in de grootschalige bedrijfsvoering met een nationale en internationale afzetmarkt, zoals de tabaks- en diamantindustrie en bij de opkomende stedelijke industrieën als porseleinfabrieken en katoendrukkerijen in de achttiende eeuw.

Foto van havenwerkers
Foto - Piet den Blanken

Niettemin was de opheffing van de gilden een moeizaam proces, zowel door hun vitale functies - ordening en sociale voorzieningen - als door de omvang. Omstreeks 1800 bedroeg het totale aantal 1.388, in een gemiddelde stad waren dat er zo'n dertien en in Amsterdam vijftig. In diezelfde stad ondersteunden de gilden in 1811 tussen de acht- en negenduizend mensen, ruim 4 procent van de bevolking.
De transportgilden, totale aantal 211, werden behoedzaam benaderd. Hun aandeel in de vaststelling van en controle op de maten en gewichten stond hoog aangeschreven en vroeg om een alternatief. Dat was in 1820 een nationaal metriek stelsel, terwijl het gilde van de Amsterdamse korenmeesters tot 1890 bleef bestaan als gemeentelijke instelling voor het meten van graan. In andere voorbeelden van deze continuïteit behielden de turfdragers in Amsterdam hun monopolie op het lossen van turf tot 1859 en de korendragers tot 1890 op het vervoer van graan. Ook vele gilden van (beurtvaart)schippers handhaafden zich. Kortom, tot diep in de negentiende eeuw waren de gilden, in het bijzonder die van 'de dragers', geen ver verleden. En dat was de periode, waarin de Zaanse losse ploegen al werkzaam waren. Een mogelijk raakvlak in de tijd gezien dat in de volgende delen van deze serie terug zal komen.

Geraadpleegde literatuur
S. Bos, ''Uyt liefde tot malcander''. Onderlinge hulpverlening binnen de Noord-Nederlandse gilden in internationaal perspectief (1570-1820). IISG Amsterdam, 1998.
J. van Genabeek, De afschaffing van de gilden en de voortzetting van hun functies. In: NEHA-JAARBOEK voor economische, bedrijfs- en technische geschiedenis, 1994.
J. van Genabeek, Met vereende kracht risico's verzacht. De plaats van onderlinge hulp binnen de negentiende-eeuwse particuliere regelingen van sociale zekerheid, IISG Amsterdam, 1999.
M. Prak, Ambachtsgilden vroeger en nu. In: NEHA-JAARBOEK voor economische, bedrijfs- en technische geschiedenis, 1994.
P. Lourens, J. Lucassen, Ambachtsgilden binnen een handelskapitalistische stad: aanzetten voor een analyse van Amsterdam circa 1700. In: NEHA-JAARBOEK voor economische, bedrijfs- en technische geschiedenis, 1998
*) Citaat: p. 144.
J. Lucassen, Jan, Jan Salie en diens kinderen. Vergelijkend onderzoek naar contnuïteit en discontinuïteit in de ontwikkeling van arbeidsverhoudingen, IISG Amsterdam, 1991.
M. Prak, Ambachtsgilden vroeger en nu. In: NEHA-JAARBOEK voor economische, bedrijfs en technische geschiedenis, 1994.