welkom
commentaren
Solidariteit

Nieuwe aderlating voor Amsterdamse haven

Hans Boot

In een schemerig hoekje van de actualiteit blijkt een fiasco te liggen. Het resultaat van een kongsie tussen drieste ondernemers, risicobeluste gemeentebestuurders en opgeklopte interim-managers. Gezamenlijk versjacherden ze miljoenen overheidssteun, sloopten werkgelegenheid en beloofden gouden bergen van honderdduizenden containers en honderden arbeidsplaatsen. Wat er wel kwam, waren levenloze reuzenkranen - verstilde kraanvogels.

Het gaat hier om Amsterdam Container Terminal (ACT), eerder Ceres Paragon, Container Terminal Amsterdam en Combined Terminals Amsterdam (CTA). Een geschiedenis van overname, fusies en wisselende eigenaren die teruggaat naar 1966. Het jaar, waarin de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (1856-1981) pionierend een containerterminal in de Westhaven opende.
CTA, een voor de Amsterdamse haven vitaal bedrijf, behandelde naast containers, stukgoed, cacao en auto's. Met een bestand van drie- tot vierhonderd mensen was het jarenlang de belangrijkste inlener van de havenpool en mede daardoor van groot belang voor de werkgelegenheid en de verdediging daarvan.

Gedwongen ontslagen

De voorlopig laatste fase in de ontmanteling van dit havenbedrijf is de opheffing, met gedwongen ontslagen, van zeventig van de overgebleven 105 arbeidsplaatsen. Zeker vier van de negen kranen en ander materieel zijn in de verkoop gezet en met een vage verwachting als binnenvaartterminal resteert nauwelijks een overlevingskans.
Voor dit verval zijn verschillende verklaringen gegeven. Eén van de effecten van de financieel-economische wereldcrisis is een teruglopend containervervoer dat bovendien de grote rederijen vastpint op gekende vaarroutes of drijft naar goedkope havens. De vernieuwende techniek van de Amsterdamse insteekhaven - gelijktijdige verwerking van goederen aan twee kanten, dus verhoogde snelheid - blijkt niet verleidelijk of overtuigend genoeg. Daarmee hangt de concernstrategie van de Japanse en Chinese eigenaren samen die het Amsterdamse bedrijf opofferden ten gunste van de grote Rotterdamse dochter ECT (Europe Container Terminals). Als laatste remmende invloed gelden de beperkingen van de sluis in IJmuiden die ongeschikt zou zijn voor de steeds grotere zeeschepen.

Aan deze combinatie van factoren voegt de ontslagen voorzitter van de ondernemingsraad, Andries Olijslager, het optreden van bestuurders toe die "zitten te zitten en besluiten nemen waarvan iedereen met verstand van zaken zegt: niet doen". Ze leggen containerfaciliteiten aan, zonder zich te bekommeren om de bestaande capaciteit. "Dit levert alleen maar overcapaciteit op en geen extra banen" (Het Parool, 5 november 2010).

Grootheidswaan

Tot die bestuurders behoort een hele rij wethouders van de VVD. Een niet onbesproken gezelschap dat na Amsterdam een voorspoedige bestuurlijke carrière veiligstelde. Van minister tot voorzitter KNAU, van burgemeester tot lid hoofdbestuur Rode Kruis, van voorzitter coöperatiebestuur pensioenfonds tot hoogste baas hogeschool Inholland. Ter illustratie Edgar Peer, de grondlegger van het fiasco in de jaren 1996-1998. Tegenwoordig directeur "Impeerium, vastgoed en gebiedsontwikkeling", een besloten vennootschap die een Olympisch centrum voorbereidt voor de spelen in 2028 met drijvende stadions aan de kop van het Java eiland.
Peer heette "Der Macher" en deed, na het faillissement, CTA voor een prikkie over aan de Grieks-Amerikaanse Mister Container, Kritikos. Een soort projectontwikkelaar in containers waarvan geen cijfer en in eerste instantie zelfs geen foto beschikbaar was. Onder zeer gunstige voorwaarden kreeg Kritikos bijna honderd miljoen in handen voor de bouw van een containerterminal. Negen jaar later, 6 augustus 2005 16.00 uur, arriveerde het eerste schip bij de insteekhaven van Ceres Paragon, slechts een klein aantal zou volgen.
Tekenend voor de VVD en de advocaten van de vrije markt zijn een paar uitspraken van Peer uit die tijd. "Kritikos heeft een hele simpele filosofie. Hij gelooft in zichzelf" (de Volkskrant, 12 maart 1996). Na deze povere bedrijfsstrategie slaat definitief de grootheidswaan toe: "CTA is voor Kritikos het middel om een goede start op de Europese markt te maken. Zijn komst betekent een enorme impuls voor de haven" (de Telegraaf, 4 april 1996). En vooraf aan de deal krijgen Kritikos en de markt de vrije hand: "Wij kunnen ons niet bemoeien met de gang van zaken in een bedrijf" (de Volkskrant, 11 februari 1996).

Zoals gezegd, het doek viel in vrijwel algemene stilte. Zowel bij de politieke partijen, het gemeentebestuur en de vakbonden als de media. Half november 2010 werd met een dag 'wilde' staking een verbeterd sociaal plan afgedwongen. Dat was het. Een nieuwe aderlating voor een klassiek strijdterrein van vakbondsleden na de teloorgang van de havenpool in 1998.

Klik hier