Relaas van de strijdende ondernemingsraad bij de havenpool Amsterdam 1

Met geheven hoofd

Hans Boot 2

"Zij hebben hoegenaamd geen begrip van tucht, zodat met hen niet valt te onderhandelen", antwoordde de directeur van Blaauwhoedenveem G.J.P. la Bastide op de vraag naar de wenselijkheid van een regelmatig contact met arbeidersvertegenwoordigers. In diezelfde tijd trad Nicolaas Tuinder, voorzitter van de Boot-, Scheeps- en Dokwerkersvereniging Volharding, af, omdat een invloedrijk vakbondslid "werkstaking op werkstaking wilde, maar geen overleg met werkgevers". Beiden zeiden dat als getuigen tegen de staatscommissie die in 1890 de arbeidsenquête organiseerde.3 Lang geleden, maar misschien toch toonzettende opvattingen.

Tekenend is dat de bondsman spreekt van 'overleggen' en de ondernemer van 'onderhandelen'. De eerste leefde al vroeg met het hoofd in de wolken, de tweede stond voorbeeldig met beide benen in de aardse werkelijkheid. Overleggen verwijst immers naar het vinden van een evenwichtige oplossing voor een gezamenlijk ondervonden probleem, oftewel samenwerking gericht op een gemeenschappelijk besluit. Onderhandelen geschiedt op grond van een ervaren belangentegenstelling die voor een bepaalde tijd (contractduur bijvoorbeeld) in een overeenkomst is geneutraliseerd; een compromis is daarbij niet vanzelfsprekend.
In de traditie van de Nederlandse arbeidsverhoudingen domineert het overleg als gevolg van de vrijwel algemene aanvaarding van het kapitalisme en zijn gebreken. Wat veelal onderhandelen heet, is meestal niet meer dan een ideologische herinnering aan onverzoenlijke belangentegenstellingen. Waar een ondernemingsraad (of vakbond) zich in denken en handelen laat inspireren door de reële erkenning van zulke tegenstellingen, is het predikaat 'strijdbaar' op zijn plaats.

Deze bijdrage probeert te laten zien dat de ondernemingsraad van de Amsterdamse havenpool met name in de periode 1987-1998 aan de titel van strijdbaarheid voldoet. De opeenvolgende directies blijken in de voetsporen van La Bastide te treden en de betrokken vakbonden hebben in Tuinder een pionier. In weliswaar andere tijden verandert niet alles. Een paar voorbeelden. Een latere voorzitter van de bond van de Centrale Bond van Transportarbeiders (NVV) was in 1928 bereid de eis van 'medezeggenschap' in het bestuur van de pool (toen Havenarbeidsreserve) los te laten en te vervangen door de mogelijkheid van regelmatig adviserend overleg. 4 De havenstakingen in de roerige jaren 1945/1946 noemde hij, samen met de directie, "destructief" en gelijk aan "terreur".5 In 1953 verbood de directeur van de SHB de bedrijfskern om de vergaderverslagen te publiceren6, zes jaar later eiste hij bij de installatie van de Commissie van Overleg (vanwege de bestuursvorm van een stichting toen nog geen ondernemingsraad) de aanvaarding van zijn beslissingsbevoegdheid.7 Een andere directeur deelde in 1995 de ondernemingsraad mee "zonder dubbele bodems" te willen werken, "maar hij besliste".8 Twee jaar later wees een bestuurder van de Vervoersbond FNV een staking van poolarbeiders af als "ongecontroleerde acties".9

De bedreigde SHB

Als houvast een paar contouren van de havenpool. In de jaren 1945-1995 ging het in Amsterdam om de Stichting Samenwerkende Havenbedrijven (SHB). Dit 'samenwerkingsverband van concurrenten' (in het Engels: pool) stond onder het bestuur van de ondernemersorganisatie Scheepvaart Vereniging Noord (SVN), wier leden zich van de SHB konden bedienen. De dagelijkse leiding was in handen van één of twee directeuren.
De SHB, met voorgangers die teruggingen tot 1917, was het Nederlandse antwoord op het klassieke vraagstuk in de havensector van de fluctuerende hoeveelheid te verrichten arbeid. Een schommeling die het gevolg was van onvoorspelbare weersomstandigheden, variërende scheepsgrootte, afhankelijkheid van seizoen/oogst en wisselende arbeidsintensiteit door de aard van de goederen bij het lossen, laden en opslaan. De SHB voorzag op bestelling in een tijdelijke, maar door de spreiding van de pieken over de aangesloten bedrijven (poolfunctie), tevens constante aanvulling op het in vaste dienst zijnde personeelsbestand van de aanvragers. Deze 'inleen' geschiedde onder arbeidsvoorwaarden die in hoofdlijnen gelijk waren aan die van reguliere havenbedrijven. Wezenlijk was dat de leeglooptijd - tijdelijk geen aanbod van werk voor één of meer arbeiders - het loon niet aantastte; een regeling die vanaf 1962 in de CAO was opgenomen. Voor een deel nam de staat, uit overwegingen van het algemeen maatschappelijk belang bij een rustig en soepel verlopend havenbedrijf, dit bedrijfsrisico voor zijn rekening, de gemeenschappelijke ondernemers zorgden voor een ander deel. Vanaf de jaren zeventig van de vorige eeuw stond de overheidsvoorziening ter discussie om in 1995 met een vierjarige overgangsperiode te eindigen. De SHB kreeg 'marktconforme' opvolgers die respectievelijk in 1998 en 2003 failliet gingen, de huidige beperkte (ongeveer vijftig personen) arbeidsvoorziening maakt deel uit van een landelijke uitzendonderneming.
De onderzochte periode 1987-1998 stond niet alleen in het teken van de beëindiging van deze zogenaamde havenbijdrageregeling. Het personeelsbestand liep terug van ongeveer 550 naar zo'n 300 (in 1960: 3.000), terwijl de 'inleen van derden' (onder meer koppelbazen en uitzendbedrijfjes in strijd met de CAO) regelmatig omvangrijk was. Bovenop de gereguleerde en beschermde flexibiliteit kwam dus een 'wildwest' van arbeidsverhoudingen die zich steeds meer naar het Westelijk Havengebied verplaatsten. Daarnaast onderging de sector als geheel een ingrijpende herstructurering, raakte één van de grote afnemers in grote financiële problemen en kreeg de SHB tot taak elders overbodig verklaarde arbeiders op te vangen.
Deze bedreiging van het voortbestaan en de uitholling van de poolfunctie vormden de sociaal-economische context waarin de ondernemingsraad van de SHB functioneerde. Dat de raad zich niet neerlegde bij deze neergang, verklaart nog niet zijn strijdbare opstelling. Daarvoor is meer nodig.

Vitale schakel

Allereerst is daar de havenarbeid zelf. De spectaculaire daling van het aantal SHB'ers na 1960, veelal zonder gedwongen ontslagen, was vooral het resultaat van een reeks vernieuwingen in de transporttechniek, waaronder de 'containerisatie'. Een arbeidsextensivering die een aanzienlijke vermindering inhield van het traditíonele sjouwwerk ('ellebogenstoom') bij de overslag van stukgoed (balen, zakken, vaten en dergelijke) dat de hoofdmoot vormde van de via de SHB verrichte werkzaamheden. Dit type arbeid - fysiek zwaar, grote veiligheidsrisico's, geringe standaardisatie met weinig hiërarchie en een beperkt aantal functies - vond plaats in wisselende omstandigheden en goederenstromen. Daarbij was praktijkkennis even bepalend als improvisatie, en onderlinge afhankelijkheid even kenmerkend als zelfstandig handelen. Zo'n verhouding tot de arbeid trekt vanzelfsprekend een bepaalde groep arbeiders aan. "Kijk, je werkt voor je geld en dat is het. Maar in de haven kwam er iets speciaals bij, de saamhorigheid, dat vond ik schitterend. Improviseren, de hele reuring er omheen, rotzooi, de boten overal vandaan, de gekste lading. Als er één uit de ploeg 'nee' zei tegen de baas, stopte je allemaal en begonnen de onderhandelingen. Je eigen gang kunnen gaan, maar tegelijk afhankelijk van elkaar zijn."10
Alles bij elkaar ingrediënten voor een sociaal klimaat van autonomie en solidariteit, waarop de voor de havens karakteristieke directe actie naadloos aansloot: vlak voor het begin van het werk of juist wanneer het enige tijd aan de gang was eisen stellen over bijvoorbeeld een vuiltoeslag of een grotere ploeg.
De poolarbeiders namen een bijzondere positie in. Zonder een specifieke bedrijfsbinding kwamen velen van hen in meerdere bedrijven, kenden daar de arbeidsverhoudingen en bedrijfsvoering en onderhielden contacten door het gehele havengebied. In de vakbondsgeschiedenis in de havens van werkonderbrekingen, korte en wekenlange stakingen en blokkades van poorten, wegen en tunnels vormden zij een vitale schakel. En dat gebeurde, niet te vergeten, in een sector met een prominente, economisch en politiek strategische positie; (internationaal) overgevoelig voor arbeidsonrust.
Tot die geschiedenis behoorden ook fricties tussen kritische leden en bondsbestuurders. Voorbeelden te over, zo ook in 1987 bij de eerste algemene staking in de Amsterdamse haven na tien jaar relatief kleine acties, vaak ter ondersteuning van de Rotterdamse collega's. Het was een tijd van overslagrecords in het Noordzeekanaalgebied, grote tekorten aan beschikbare arbeiders, veel 'vreemde' inleen buiten de SHB om en een personeelsstop als onderdeel van een tripartiete akkoord ter stroomlijning van de herstructurering. Bij een florerende haven met de belofte van duizenden banen in een nabije toekomst, stak de slinkende en onzekere werkgelegenheid schril af. Een groep vakbondsleden verliet uit protest de ondernemingsraad, zelf gefinancierde arbeidstijdverkorting mocht niet leiden tot herbezetting van de vrijgekomen arbeidsplaatsen. Uiteindelijk bleken de meningsverschillen over massaal overwerken (minderheid) óf personeelsuitbreiding (meerderheid) niet te overbruggen. Gedeeltelijk vernieuwd opende de ondernemingsraad een nieuwe fase: spreekbuis en voertuig van de SHB'ers die voor het behoud van hun werk en arbeidsvoorwaarden opkwamen.

Of de ondernemingsraad werkelijk voor de kwalificatie 'strijdbaar' in aanmerking komt, zal moeten blijken uit zijn activiteiten. Voorlopig kan vastgesteld worden dat:

1. de raad zich in een turbulente periode keerde tegen de teloorgang van de SHB die zowel de werkgelegenheid als de functie en positie van deze havenarbeidsvoorziening raakte,
2. de aard van de arbeid tot zelfstandigheid, persoonlijke samenwerking en onderling vertrouwen stimuleerde,
3. de havenpool opgenomen was in een geschiedenis van actievolle verdediging van arbeidersbelangen en een naar verhouding strijdbare vakbond; een bond waarbij een grote meerderheid was aangesloten,
4. de SHB en de daar werkzame arbeiders deel uitmaakten van een strategische sector en een vitale schakel vormden in al of niet door de bond gevoerde acties die de haven troffen.

Gunstige voorwaarden om de mogelijkheden tot beleidsbeïnvloeding die de wetgeving bood, niet bepalend te laten zijn en de confrontatie met directie en bestuur niet te schuwen. Hetgeen ging gebeuren. Bijvoorbeeld in de voortrekkersrol bij de bestrijding van de gezondheidsschade bij de overslag van cacaobonen die meerdere havenbedrijven aanging.
In 's werelds grootste cacaohaven was de overslag van balen met cacaobonen de kurk van de werkgelegenheid. Al jaren waren ontsmettingsgassen bekend om de lading te zuiveren van insecten en andere dieren die de kwaliteit van de bonen aantasten. Reukloos en zonder directe prikkeling zijn deze stoffen boven een bepaalde concentratie schadelijk voor de longen en het centraal zenuwstelsel en is bescherming van een gasmasker nodig. Voorwaarde is dan wel dat de betreffende arbeiders geïnformeerd zijn over de aanwezigheid en het gebruik van de giftige middelen. En daaraan schortte het vaak.
Dat was het geval in de jaren tachtig bij het relatief onbekende fosfinegas dat vrijkwam door de verspreiding van tabletten op de balen cacao. Vanaf 1986 kregen havenarbeiders daarmee in scheepsruimen en containers te maken door een radicaler gebruik van bestrijdingsmiddelen zowel tijdens de teelt en het transport als de opslag in loodsen. De tabletten kunnen bij aankomst niet uitgewerkt zijn en maken door de aanraking met water in de lucht een wit/grijs poeder en gas vrij. De restanten tasten het zenuwstelsel en de celstofwisseling aan en leiden tot een 'inwendige verstikking'. Blootstelling moet absoluut vermeden worden.

Gealarmeerd door dit nieuwe gezondheidsgevaar richtte de ondernemingsraad een commissie gevaarlijke stoffen op en ging onder meer via de haveninspectie op onderzoek. Een rapport van de bedrijfsgezondheidsdienst bevatte niet bepaald geruststellende tips als "niet inademen". Na ongeveer een jaar - en veel klachten - bracht de directie een instructie uit om bij knoflookgeur of de aangetroffen poeder direct de bedrijfsleiding te waarschuwen die persoonlijke beschermingsmiddelen zou verstrekken. Bij twijfels dienden gasmaskers gereed te staan. Overtuigend waren ook deze maatregelen niet. De SVN hoopte vervolgens op alternatieve middelen en besprak dat met de betreffende fabrikant die een studie beloofde. De klachten bleven en de ondernemingsraad eiste voor de betrokken arbeiders bij onmiddellijk gevaar het recht op werkweigering. Zeer tegen de zin van directie en SVN claimden SHB'ers verschillende malen dit recht en brachten het in praktijk.
Incidenten bleven, evenals ziektemeldingen, ziekenhuisopnames en afkeuringen. De ondernemingsraad volhardde en drong met succes aan op de vorming van een stuurgroep met vertegenwoordigers van bonden en ondernemers. Daaruit kwamen nieuwe onderzoekingen, rapporten en verbeterde richtlijnen, maar ook onder druk van de ondernemingsraad een aantal conclusies die het verband legden met fysieke belasting en "stressbevorderende werkdruk".11
Tot ingrijpende maatregelen als 'geen giftige stoffen in de haven' en sluitende afspraken met de leveranciers en rederijen kwam het niet. Maar ontkennen van de ernst van het gebruik van bestrijdingsmiddelen kon niemand meer. Niettemin leidde de lugubere vondst van twee dode verstekelingen slechts tot een droog nieuwsbericht bij de lokale televisie: "De twee lijken lagen tussen een lading cacao, waar ook fosfine tabletten waren aangebracht." 12

Onafhankelijk

De gekozen periode 1987-1998 is wat het aanvangsjaar betreft, enigszins willekeurig. De inrichting van de arbeid, de sociale geschiedenis van de Vervoersbond FNV (in 1998 opgegaan in FNV Bondgenoten) en de positie van de SHB oefenden ook vóór 1987 hun invloed uit. Dat de ondernemingsraad geheel of in meerderheid uit vakbondsleden (NVV/FNV) bestond, gold ook voor zijn voorgangers tot en met de bedrijfskern van de eerste naoorlogse jaren (EVC). Het opstandige sentiment van de havenarbeider en de sfeer van vrijbuiterij zijn van alle tijden. Toch gaf het jaar 1987 vooral door de aanloop naar de staking een breuk aan, zonder dat daarna van een rechtlijnig proces gesproken kon worden zoals de interne strubbelingen lieten zien die pas in 1989 achter de rug waren.
In de voor de SHB penibele jaren 1981-1982 kwam de voorzitter van de ondernemingsraad, tevens lid bondsraad Vervoersbond FNV, met een initiatief dat de toekomst van de SHB moest veiligstellen. Hij pleitte in een herstelplan voor verruiming van het werkterrein, de arbeidstijden en de werkzaamheden, een vorm van flexibilisering die in een enquête onder het personeel niet veel steun kreeg. De directie bleek vooral geïnteresseerd in de concessies ten opzichte van de bestaande CAO, waardoor het niet tot het beoogde gemeenschappelijke plan kwam. De kans op samenwerking brak; de nieuwe wetgeving van 1979 had de directie niet meegaander gemaakt.
De vrees was reëel dat de SHB of een deel ervan omgevormd zou worden tot een transportuitzendbureau, waarin bij leegloop de loonaanvulling tot honderd procent zou vervallen. Een vrees die versterkt werd door het al genoemde herstructureringsakkoord dat na jaren van voorbereiding in 1987 van start ging. Hoewel geen partij in de totstandkoming, kwamen de uitvoering en controle bij de ondernemingsraad terecht. Met een kleine meerderheid in de Vervoersbond FNV aangenomen, behoorden de leden van de ondernemingsraad tot de tegenstemmers. Het vervolg noemden ze een kwestie van 'stikken of slikken'. De woorden van de betrokken bondsbestuurder bevestigden dat: "Er was absoluut niet meer te bereiken geweest. Als we dit niet nemen, dan komt er géén akkoord en dat wordt een ramp voor de haven."13
Wat voor die tijd in de opstelling van de ondernemingsraad doorklonk, ging daarna overheersen: directe belangenbehartiging en met de directie tot onderhandelingen komen over onder andere onderbezette ploegen, 'doorstaan' (langer overwerken dan de CAO toestond) en werken op zaterdag. De laatste twee kwesties vergden, vanwege de voordelen op de korte termijn, een intensief contact met het personeel dat een basis voor directe acties legde. Bijvoorbeeld tegen 'vreemde inleen', zoals een onaangekondigd bezoek aan de directievergadering van een inhurende bedrijf dat de CAO schond, of de bezetting van een bedrijfsterrein om de 'vreemden' door SHB'ers te vervangen of eisen dat ze bij de SHB in dienst kwamen. Tegelijkertijd vonden met nadrukkelijke betrokkenheid van de ondernemingsraad succesvolle acties, zelfs korte stakingen, plaats om jongeren aan te nemen.
In al deze activiteiten spraken ondernemingsraad en vakbondsgroep steeds meer met één stem, terwijl beide het gevoerde bondsbeleid van stevige kritiek voorzagen. Op de momenten dat in de overlegvergadering de onderhandelingen met de directie over bijvoorbeeld de indeling van roostervrije dagen niet afgerond waren of de bond over een CAO nog in gesprek was met de ondernemers trad een actiecomité op. In beide gevallen om de handen van de onderhandelaars vrij te houden en tegelijkertijd de druk door het actiecomité (overwegend vakbondsleden) mogelijk te maken.
Het gevolg van deze ontwikkeling was dat de ondernemingsraad een onafhankelijke opstelling vond, los van de directie en los van de bond.

Gedurende de eerste jaren negentig kwam deze opstelling onder druk te staan om daarna versterkt terug te keren. De subsidieloze toekomst naderde en verbeterplannen rolden over elkaar heen. In Rotterdam deden zich overeenkomstige problemen voor, zodat ook voor landelijke benaderingen gekozen werd. Van de Vervoersbond FNV, van het Gemeentelijk Havenbedrijf, van gerenommeerde onderzoeksbureaus en ten slotte van de directie van de SHB. Een SHB "nieuwe stijl" was in de maak.14 Behalve minder personeel (aandeel stukgoed in de totale overslag daalde van 70 procent in 1980 naar 40 in 1995) en als gevolg daarvan regelingen voor vervroegde uittreding, was daarin een verdere flexibilisering gemeenschappelijk. Dat wilde zeggen een maximale beschikbaarheid (zeven maal 24 uur) en de structurele inschakeling van 'derden' op afroep onder aangepaste arbeidsvoorwaarden. Leegloop zou opgevat en betaald worden als tijdelijke werkloosheid, contractarbeid kreeg ruimte en een landelijke havenarbeidsvoorziening met een paritair bestuur zou kunnen profiteren van de pieken op wisselende momenten in de verschillende havens (voorstel bond).
In de meeste plannen was de ondernemingsraad niet betrokken en de openbare informatie kwam traag en mondjesmaat vrij. Persoonlijk contact met de directie die ook voor een deel buiten spel stond, vond soms maandenlang niet plaats. Dat veranderde begin 1995 met de komst van een Beleidsplan volgens de "nieuwe stijl", waarover de directie de ondernemingsraad om advies vroeg. Kort daarna, in maart, was op een vroege ochtend vrijwel het gehele personeel verzameld in 'het hok', de centrale hal waar minstens tweemaal daags de werkindeling geschiedde en mensen daarop wachtten. De kamer van de ondernemingsraad ('actiecentrum') grensde daar direct aan. De dag ervoor was de directie aanwezig geweest bij een vastgelopen beraad tussen vertegenwoordigers van de Vervoersbond FNV en de SVN. De ondernemingsraad vroeg om een plenair verslag in het hok, nadat de directie dat weigerde kon ze vertrekken. Op de ramen: "Proclamatie: Gezien het wanbeleid en onjuist functioneren naar het personeel toe, is het management voorlopig geschorst in afwachting van ....!?"
Daar was veel aan voorafgegaan. De ondernemingsraad wees een voorstel van het aangetrokken adviesbureau af om het geld van de overgangsregeling naar de marktconforme pool (24,1 miljoen gulden) te benutten voor een gunstige, vrijwillige vertrekregeling. Regelmatige bijeenkomsten in het hok zorgden voor intensieve beraadslagingen met het personeel die soms op acties uitliepen. Zoals in het Havengebouw aan het IJ, waar de komst en steun van de havenwethouder tot de eisen behoorden. Dat was samen met de collega's van het op springende staande containerbedrijf dat de gegarandeerde bestelling van SHB'ers had beëindigd. Kort daarna organiseerden de twee groepen een wegblokkade bij het distributiecentrum van Van Gend & Loos dat in eigendom van hetzelfde (container)concern was. Stekend waren wat de ondernemingsraad 'sjoemelpraktijken' noemde die bovenop de toegestane inhuur van derden (onder meer detachering van Rotterdamse SHB'ers) dagelijks gezamenlijk kon oplopen tot honderd mensen.

Het Beleidsplan van de directie stond in de schaduw van een in april 1995 afgesloten akkoord tussen bond en SVN dat meer omvatte dan de toekomst van de SHB. De adviesaanvraag onderging wijzigingen en spitste zich uiteindelijk toe op de uitwerking van een marktgerichte Arbeidspool die het gehele Noordzeekanaalgebied bediende en zich niet tot het havenwerk beperkte. Na meerdere gespreksrondes, uitlopend op een negatief advies, zocht de ondernemingsraad contact met de beoogde, tijdelijke nieuwe directeur wiens benoeming tot de adviesaanvraag behoorde. In een middag waren ze het eens.

Greep op de zaak

In hetzelfde hoge tempo gaf de geroutineerde bestuurder een hoge prioriteit aan de verbetering van de communicatie met de ondernemingsraad. Hij beloofde een open overleghouding en de leden serieus te nemen, maar aan zijn 'laatste woord' viel niet te tornen. Hoewel enigszins overdonderd, ging de ondernemingsraad maar ten dele mee met het voorstel van een regelmatig informeel overleg met een delegatie. Het bleef beperkt tot uitwisseling van informatie en standpunten op zelf te bepalen momenten. Van 'zaken doen' met de directeur kon geen sprake zijn.
Terwijl de ene na de andere directienota volgde, maakte de ondernemingsraad tijdens een driedaagse scholing de balans op. "Historisch gezien heeft de OR altijd voor het 'conflictmodel' gekozen. De vraag die zich nu aandient is of het verstandig is, vanuit strategisch oogpunt, te kiezen voor een 'harmoniemodel'." Het risico was "de greep op de zaak te verliezen". Om dat te voorkomen, besloot de ondernemingsraad voorlopig tot actieve deelname aan de voorbereiding van het op stapel staande beleid. Uitgangspunt was "fair play", maar dan wel "als een bok op de haverkist, open overleg sloot strijd niet uit".15

De eerste tegenvallers dienden zich al na een paar maanden aan. De werving van werk buiten de haven stuitte, zoals eerder, op de 'te dure CAO', de inkomsten vielen tegen door de te 'aantrekkelijk' gestelde tarieven en de bedrijven eisten verhoging van de productienormen. Bovendien was de Amsterdamse containersector, ondanks gemeentelijke steun, opnieuw in een bestaanscrisis geraakt en stond de inleen vrijwel droog.
De ondernemingsraad begon echter voor het eerst te twijfelen aan het nut van zijn coöperatieve houding tijdens meningsverschillen met de directie op twee 'oude' terreinen. Dat waren de mate van beschikbaarheid en de gezondheidsrisico's. De directeur gaf alle ruimte aan de toegestane 'derde bedrijven' vanwege hun honorering van 'last minute' bestellingen bij aangescherpte vaartijden. Hij achtte in tegenstelling tot de ondernemingsraad een dergelijke elk-moment-oproepbaarheid onvermijdelijk. Een tweede conflict betrof de inhoud van de scholing. De ondernemingsraad eiste, gezien de hardnekkige terugkeer van ziekmakende bestrijdingsmiddelen, een gedegen opleiding gevaarlijke stoffen. De directeur deelde deze zorg niet: "Ik heb weinig meegemaakt dat er grote disputen zijn over arbeidsomstandigheden. Dat is overal redelijk geregeld."16
Verontrustend was de bedrijfseconomische positie van de Arbeidspool. Langzaam, na een ruim een jaar, doken er vragen op over de besteding van de 24,1 miljoen overbruggingsgeld en de verantwoording daarvan in een ordentelijke jaarrekening. Toen de bondsvertegenwoordigers die formeel toezicht uitoefenden op het gebruik van die gelden, met het bericht kwamen dat de financiële positie "niet rooskleurig" was, verloor de ondernemingsraad het laatste restje vertrouwen in de koers van samenwerking.17 Velen, waaronder bondsbestuurders, veronderstelden fraude. Na twee jaar kondigde het faillissement van de Arbeidspool zich aan. De ondernemingsraad bestookte de directeur met brieven vol vragen en klachten (bijvoorbeeld over het niet kunnen opnemen van verlofdagen, 180 man beschikten in april 1997 over meer dan dertig dagen). De verhoudingen kwamen geheel vast te liggen.
Aangejaagd door de weigering van een aantal bedrijven een als kritisch bekendstaande kraandrijver te bestellen, nam de onrust toe. Geruchten over de overname van de Arbeidspool door een internationale uitzendonderneming deden daar een schepje boven op. Soms samen met de Rotterdamse collega's en vaak niet door de bond georganiseerd, brak een reeks spectaculaire acties uit, op de voet gevolgd door de media. Nog meer dan bij andere gelegenheden was er een markante deelname van de, mede op initiatief van de ondernemingsraad, opgerichte vrouwengroep. Bijna dagelijkse, massaal bezochte bijeenkomsten in het hok, georganiseerd door de ondernemingsraad en/of een actiecomité, zorgden voor de voorbereiding. Het waren heftige acties, ook geïnspireerd door nieuwe recordoverslagen in de jaren 1996 en 1997 en beloften van het Amsterdamse gemeentebestuur over een banenregen in het Westelijk Havengebied. Onder meer: wegblokkades, 24-uursstaking en bezettingen van stadhuis, gebouw Tweede Kamer en Noordersluis in IJmuiden.

Na roerige bijeenkomsten en moeizame onderhandelingen bracht de na het faillissement benoemde curator bonden en ondernemers bij elkaar. Na gemeentelijke bemiddeling en steun van het Bureau Arbeidsvoorziening kwam er november 1997 een sociaal plan. Met de tegenstemmen van de ondernemingsraad gaf via een rommelig verlopen referendum een kleine meerderheid haar instemming.
Dat plan koerste op een nieuwe pool met ongeveer honderd arbeiders en bemiddeling van de overige ongeveer tweehonderd naar werk in of buiten de haven. Toen dat niet bleek te lukken, stond in juni 1998 bijna honderd arbeiders het ontslag te wachten. Een aantal van hen, uitgroeiend tot 26 personen, was van mening dat het akkoord ontslag uitsloot en zette eind 1998 de eerste stappen naar de rechter. Na een serie juridische procedures bereiden ze in 2011 de laatste stap voor. Een mogelijke terugkeer in de haven sneuvelde onder andere op het leeglopende containerbedrijf. Een pikante bijzonderheid in de nieuwe constructie was dat eerst samen met functionarissen van Arbeidsvoorziening en daarna alleen bondsbestuurders met instemming van de leiding van FNV Bondgenoten de positie van werkgever innamen.
In deze nieuwe situatie lieten de leden van de ondernemingsraad de havenpool achter zich. Vrijwillig of onvrijwillig, allen met een geheven hoofd.

Leerzaam

Het relaas van deze, voorzichtig gezegd, wat atypische ondernemingsraad is niet bedoeld als aanrader voor het Handboek der Ondernemingsraden, geen model dus. Maar beslist ook niet als afrader. De ondernemingsraad toont zich immers bewust van de beperkingen die de wetgeving oplegt en maakt even bewust gebruik van de mogelijkheden. Vaak genoemde 'knelpunten' als overbelasting, gebrek aan deskundigheid en een gebrekkig contact met het personeel dringen zich uit de beschreven praktijk niet op. Bovendien is de raad geen instrument van de directie of knechtje van de vakbonden en van een bedrijfsbond is geen sprake, alleen al omdat de leden kritisch actief zijn in hun bond.
Wat niet besproken is, maar wel een wezenlijke activiteit, is het initiatief tot regelmatige contacten en samenwerking met ondernemingraden van andere havenbedrijven en van daaruit gemeenschappelijk optreden in besprekingen met de havenwethouder. Ook door andere initiatieven onderscheidt de raad zich, bijvoorbeeld de succesvolle werving van 'allochtone' collega's en, niet bepaald eenvoudig, van een aantal vrouwen in de uitvoerende arbeid en van samenwerking met milieugroepen ter verdediging van de groene kanten van het Westelijk Havengebied.

Dus gezien deze lofzang, toch een aanrader, een na te volgen voorbeeld?
Dat zou onwerkelijk zijn, omdat dit relaas niet de ondernemingsraad 'als zodanig' betreft. Droom noch ideaal is hier aan de orde. Medezeggenschap, variërend van medemanagement tot beleidscontroleur, was noch doel noch middel. De keuze voor onvoorwaardelijke belangenbehartiging van de vertegenwoordigde arbeiders, dat stond steeds meer centraal. Vroeg of laat, meer of minder conflicteert deze keuze met de belangen die de directie/bestuurder geacht wordt te verdedigen. De historische voorwaarden waren gunstig, de actiebereidheid maar ook de bedreigingen groot. En de effecten van die laatste konden wel vertraagd worden, maar niet afgewend. De technologische sprongen in de transportsector zijn even verbluffend als de maatschappelijke krachtsverhoudingen ongunstig. De verzorgingsstaat (want daartoe behoorde het volle loon bij leegloop) brokkelt af, de deregulering zet door (gedifferentieerde CAO's), de flexibilisering is nog lang niet uitgewoed (tijd, plaats, aantal en functie) en de Europese havenrichtlijnen zijn niet arbeidersgezind (afnemende bescherming havenwerker als vak). Ook al kan havenarbeid vooralsnog niet verplaatst worden naar ontwikkelingslanden, mede daardoor staat de sociale dimensie ook in deze sector sterk onder druk.

Het meest leerzame van het relaas dat de ondernemingsraad van de Amsterdamse havenpool geboden heeft, is misschien wel de onttrekking aan de ideologische controle die in de bedrijfswereld zo dominant is geworden. Denken, handelen, voelen en wensen - tot in de privéwereld - volgens de belangen van het bedrijf en de daaruit voortkomende bedrijfsvoering. Ook voor de ondernemingsraad was dat een worsteling, de interne twisten getuigden daarvan, evenals - in breder verband - de gebleken onmogelijkheid om in een beslissend stadium een akkoord te verwerpen dat geheel tegen de traditie van de Vervoersbond FNV in gedwongen ontslagen toestond. Dat bondsbestuurders zich met deze klassieke ondernemerstaak belastten, was een bittere pil.
Leerzaam was ook dat de vele SHB'ers die geïnterviewd zijn, met trots terugkijken. Eén van hen vatte dat zo samen: "We hebben de pool niet op onze knieën verlaten, maar met een rechte rug."18

1	Eerder verschenen in: Gerben Bruinsma, Medezeggenschap: dromen, idealen en visies - OR strategie en beleid, thema 14, Kluwer, 2011. (terug)
2	Ontleend aan proefschrift "Opstandig Volk. Neergang en terugkeer van losse havenarbeid", Amsterdam 2011. Bestellen: redactie@solidariteit.nl (inclusief verzendkosten: 26 euro 75). Tenzij anders vermeld, berusten de genoemde bronnen in mijn persoonlijk archief dat overgaat naar het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis. (terug)
3	Onderzoek omtrent de maatschappelijke toestanden der arbeiders, omtrent de verhoudingen tusschen werkgevers en arbeiders in de verschillende bedrijven, en omtrent den toestand van fabrieken en werkplaatsen met het oog op de veiligheid en de gezondheid der werklieden, ingesteld door de Staatscommissie benoemd krachtens de wet van 19 januari 1890 (Staatsblad no. 1). Derde Afdeeling, Getuigenverhooren, pp. 90, 91. (terug)
4	Uittreksel uit de notulen der vergadering van het Uitvoerend bestuur der Scheepvaart Vereeniging Zuid en het Dagelijksch Bestuur der Scheepvaart Vereeniging Noord, met de vertegenwoordigers der arbeidersorganisaties, 19 december 1928 - Stadsarchief Amsterdam, archief Scheepvaart Vereniging Noord 1890-1970 (ongeordend). (terug)
5	R. Laan, Sr, A. Laan, Jaren van principiële strijd 1918-'55 (1890-1896-1908-1909). Geschiedenis van de Centrale Bond. Amsterdam 1955, pp. 252, 253. Jaarverslag SHB 1945-1946. (terug)
6	De Transportband 25 april 1953. (terug)
7	Havengeluiden februari 1959. (terug)
8	Verslag vergadering Arbeidspool 19 juni 1995. (terug)
9	Vervoersbond FNV, Nieuwsbrief 4 maart 1997. (terug)
10	H. Boot, Nee vriend, vrijwillig is dat je niet moet, in: Solidariteit december 2000 (interview met Henk Neijts, stuwer bij SHB en Arbeidspool 1980-1998). (terug)
11	NIA, Onderzoek cacao-overslag in de haven van Amsterdam. Tussenrapport, Amsterdam 25 februari 1988. (terug)
12	AT5 Nieuws 30 maart 1995. (terug)
13	De Waarheid 18 september 1985. (terug)
14	Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, Piekprobleem in de haven in relatie met de toekomst SHB, Amsterdam 26 juni 1991, p. 8. (terug)
15	Verslag OR-cursus SHB, 26-28 juni 1995. (terug)
16	Habivi, april 1996 (bedrijfsvereniging haven, binnenvaart en visserij). (terug)
17	Vervoersbond FNV, Nieuwsbrief 29 januari 1997. (terug)
18	Zie noot 2. (terug)